Inżynier Kolejowy 1925-08.pdf

(26052 KB) Pobierz

Rok2.

INZYNIER KOLEJOWY

ORGAN

ZWIĄZKU

POLSKICH

INŻYNlERÓW

KOLEJOWYCH.

MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY

SPRAWOM KOLEJNICTWA l KOMUNIKACJI.

TREŚĆ:

•

Warszawa,

Kwiecień

1925

ro·kl,J.

Pierwsza wielka koncesja kolejowa w Polsce,

W. Jakubowski.

Reforma kolejnictwa w Austrji,

R. Nagel.

Departament prób kolei

pensylwańskiej,

A. Langl'od.

System i sposób zasilania

węglem

parowozów,

'py,.owicz.

.akumulatorze

pary systemu Ruta,

L. Bindel'.

Zestawienie porównawcze

opłat

za przewóz osób i bagdu,

FPank.

świetle

cyfr.

Kronika.

Przegląd

pism.

Związku

Polskich Iniynierów Kolejowych.

Ogłoszenia urzędowe

i przetargi.

SOMMAI RE:

Premiere grande concession de Chemin de fer en Pologne,

Jakubowski:

Reforme des chemins de fer en Autriche,

R. Nagei.

Departement des essais du chemins de fer de Pensylwanie,

Langl'od.

Systeme et moyen d'alill\entations de locomotives par Ie charbon.

Pyl'owicz.

Accumulateur de vapeur systeme Rout,

L Bindel'.

Tableau comparatif des tarifs de transport de voyageurs et des

bagages,

l. FPank.

Sous l'eclairage des chiffres.

Chronique.

Revue des journaux.

A l'Union des Ingenieurs de chemins de fer polonais.

Annonces officielles et adjudications.

Pierwsza wielka koncesja kolejowa w Polsce.

iriż.

W. Jakubowski.

Prezydenta Rzeczypospolitej

dnia 15 gru-

dnia

'1924

nadaną została

koncesja na

budowę

i eks-

ploatację następujących

normalnotorowych linij kole-

jowych:

a) Kalety- Herby____,...

Wieluń-

Opatówek

(względnie

Bla-

szki) -

Inowrocław,

rozciągłości

291

kilometrów, z

odnogą

Wieluń-Podzamcze (Kępno)

30 kilometrów, ogólna

dłu

g<>ŚĆ

wynosi

321

klm.;

b) Chorzów-

Czeladź-

Wojkawlee-

Łask

- 17'8 klm,,

z odnogami

lączącemi

sortownię

Wojkawlee ze wszystkiemi

grupami

kopalń

Zagłębiu Dąbrowskiem

przez stacje

Goło

nóg, Strzemieszyce Warszawskie, Zagórze i Strzemieszyce

Radomskie oraz z

odnogą Czeladź-Mała Dąbrówka,

dla

połą

czenia z

Mysłowickim

Pszczyńskim okręgiem

kopalnianym

Śląska.

Ogólna

długość

tych odnóg

około

40 klm.;

c) Warkowice - Opoczno - Warszawa, o

rozciągłości

około

276 kim.

Wobec oczekiwanej znacznej

dochodowości

tych linij

Rząd włożył

na koncesjonarjuszów

obowiązek

wybudowania

dodatkowo

następujących

linji:

d) Ciechornlee (stacja

końcowa

wybudowanej linji Ku-

tno-Płock)

Brodnica, o

rozciągłości około

96 kim., z mo-

stem przez

Wisłę

Płocku

południowej

obwodowej

wewnętrznej łlnji

kolejowej

węzła

Warszawskiego od

końcowej

stacji linji Wojkowice-

-Opoczno- Warszawa do stacji

rozrządowej

Kolei

Państwo

wych na prawym brzegu

Wisły,

z mostem przez

Wisłę

i od-

nogą

Powiślu,

gdzie ma

być

wybudowana stacja towarowa

na Solcu.

Dla

połączenia

dwóch Jinji

Chorzów-Łask

i Ciechomi-

ce-Brodnica w

jedną wielką magistralę, Rząd postanowił

od-

dać koncesjonarjusżom

dzierżawę budowaną

obecnie przez

Rząd linję

Zgierz- Kutno- Ciechornlee z prawem wspólnego

Dyrekcją Warszawską użytkowania

odcinka

Łask- Łódź~

-Zgierz, z warunkiem wybudowania drugiego toru na od-

cinku

Łódź-Zgierz

urządzenia

blokady cd

Łaska

Łodzi.

W ten sposób

utworzoną

zostanie magistrala Chorzów -

-Płock-

Brodnica o

rozciągłości około

427 kilometrów.

Przyszłe

t<;>warzystwo,

mające się utworzyć

pod

nazwą

"Towarzystwo

Sląsko-Warszawsko-Bałtyckich

Kolei",

będzie

miało

w swej eksploatacji

około

1.080 kilometrów.

Koncesja

została

nadana firmom: "Towarzystwo Robót

Inżynierskich

w Poznaniu",

• Societe Generale d'Entreprises"

l .Schneider et C-o" w

Paryżu,

oraz

inżynierom,

prof. O. Stel-

machowskiemu, W, Jakubowskiemu i B. Walkiewiczowl.

zarządzeniem

Wedle

przyjętego

przez Ministerstwo Kolei systemu ca-

łokształt

koncesji

składać się będzie

z czterech dokumentów:

już

wydanego

zarządzenia

koncesyjnego Prezydenta Rz. P.,

ustawy gwarancyjnej, uchwalonej przez Sejm, Statutu Towa-

rzystwa i nakonlec dokumentu koncesyjnego,

zawierającego

szczegółowe

skodyfikowanie praw i

zobowiązań

Towarzystwa

budowy i eksploatacji koncesjonowanych kolei.

Rozejrzenie

się

w dwóch

załączonych

mapkach - na-

wet

pobieżne

- przekona

każdego

ważnem

palitycznem

i ekonomicznem znaczeniu projektowanych kolei. Gdy spoj-

rzymy

uważniej

układ

kolei, na nich uwidoczniony, uwy-

pukla

się

nam jasno dawna granica niemiecka. Tam, gdzie

urywają się

raptem liczne

odgałęzienia

linji kolejowych, nale-

żących

do Dyrekcji Katowickiej,

Poznańskiej

Gdańskiej,

biegła

granica niemiecka; na wschód od tej granicy

widżlmy

szeroki, do 137 kilmetrów, pas pustkowia kolejowego. Rów-

nie~ możemy zauV{ażyć, że cały układ

kolei polskiej

części

Sląska

jest skierowany ku Niemcom i zapewnia za

pomocą

połączeń możność

wywozu i importu po 4-5

tysięcy

wa-

gonów dziennie, natomiast

połączenie

z b.

Kongresówką,

z któ-

rą

istnieje tylko jedno dogodne

połączenie

przez Sosnowiec,

jest bardzo

niezadawalnlające,

bowiem w chwili obecnej G,

Śląsk więcej

nad 700 wagonów do b. Kongresówki

wysyłać

ani

odbierać

nie

może.

Projektowane

budowane przez

rząd łącznice

i sortownie

na G.

Ślasku starają się :zmienić układ

kolei

śląskich,

a pro-

jektowane koleje

zapewnią

dwa nowe dogodne

połączenia

w Chorzowie I

Małej Dąbrówce,

szeroko

zaś

projektowana roz-

budowa st. Herby

będzie stanowić

czwarte dogodne

połącze

nie, które, przy pomocy

piątego

dodatkowego

połączenia

przez

Andaluzję, będą mogły wysyłać

na teren b. Kongresówki i Cia-

lej do województw

poznańskiego

i pomorskiego do 4

tysięcy

wagonów dziennie.

Musimy

uprzytomnić

sobie,

że

z dniem

przyłączenia Ślą

ska Polska

stała się państwem, mającem

nadmiar

węgla

i zmuszanem

dlań szuka.ć

nowych rynków zbytu, dlatego za-

pewnienie dogodnych

połączeń

z innemi dzielnicami Polski

ma tern

większe znacżenie.

Wydobycie

węgla

na polskim

Śląsku

w r.

1923

nie

osiągnęło

produkcji

1913

roku,

wynosiło około

27 miljonów

tonn, co stanowi 80% normy przedwojennej. Z tej

ilości okóło

41%

całej

produkcji eksportuje

się

do Niemiec, lecz eksport

ten systematycznie

się

zmniejsza,

ponieważ

Niemcy ze swej

strony

przedsięwzięły

energiczne starania, aby

się uniezależnić

od polskiego

węgla.

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

INŻYN

I~~

KOL!.JOWY

notorowej sieci kolejowej Ministerstwo Kolei

obliczyło, że,

dla

zaspokojenia normalnego zapotrzebowania na

węgiel

w b. za-

borze rosyjskim,

należy dostarczać

co najmniej 15,3 miljonów

tonn

węgla

rocznie. Z tej

ilości

w latach 1913 i 1922

kolej~

W.-

Wiedeńska

Dęblińska mogły przewieźć

5,9 miljonów ton

Statystyka b. Komitetu Rozdzielczego wykazuje,

że

powyż

szej

ilości

na stacje lewego brzegu dostarczono 5,4 miljonów

tonn, co

określa spożycie

w tej

części

Kongresówki na 660 klg.

miesz kań

a na stacje prawego brzegu - 500 tys. ton,

określa spożycie węgla

w tej

części

Kongresówki tylko na

68 klg. na

mieszkańca; tąk rażąca różnica była

spowodowana

W tym celu porobiono ogromne Inwestycje w kopalniach

śląskich pozostałych

w granicach Niemlec i

podwojono pro-

dukcję węgla

brunatnego.

Kierunek polityki gosp,odarczej niemlecklej zmusza prze-

mysł węglowy

polski

szukać

sobie nowych rynków zbytu. Na-

turalnym rynkiem zbytu dla

węgla górnośląsklego mogłyby

być

dzielnice Polski, które

dotąd

nie

korzystały

z paliwa mi-

neralnego, a do których

należy

prawy brzeg

Wisły

i kresy,

nie

mogące

przy obecnym stanie komun

ikacji

korzystać

wę

gla,

gdyż

dowóz jego nie jest zapewniony.

W motywach do. projektu ustawy o rozbudowie norma!-

KOLEJE

Rzeczypospolitej Polskiej

Podziałl<a

....... ---·...

.k-..

.",.

--~---·

·· ···-

-··-·····--"·---·\

)

~r-a~T~~

---

f)\

·--·""

~.....

.,".

]om...

DA~-==

o~;o

....'

1' 3DOOOCJ.O

l.ll'

monł

!l ~

akład

10 10

10 •

Minislrrslwa

lei .... Warszawie

•'

;·~·

- -

Koleje

dwulo

~oleje

je~nolorowe

Kole

~o~ąs~olorowe

Koleje

Pań51w ~ąsi

edn1ch

Kcleje Szerokolorow!l

Slacj e

'siedzi

Oyrtkc ji

kolejo._.:ych

.......

Granice

Panslw

fol

!(ot..

:--=

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

l· N

Y N

·I

E R

zapewnienia terminowej dostawy

węgla

wobec

wyczerpania

zdolności

przewozowej dwóch kolei

obsługujących

zagłębie węglowe.

O L; E

niemożnością

na prawy m brzegu

Wisły

w b. Kongresówce wynosi 4,616,000

mieszkańców,

a w

g,ll-

ilości

obliczonego zapotrzebowania

węgla

i trzeba

będzie

po-

bernjach

grodzieńskiej, wileńskiej

i polsklej

części mińskiej

myśleć

o wybudowaniu jeszcze jednej dodatkowej linji.

4,300,000

mieszkańców,

to,

biorąc

podstawę

normy przy-

Tutaj musimy

zwrócić uwagę,

że

z wybudowaniem pro-

jęte

przez Ministerstwo Ko.lei, a mianowicie 1.020 klg. dla je'-

jektowanych kolei

zużycie węgla

na lewym brzegu

Wisły

rów-

dnego

mieszkańca

Kongresówki i 345 klg. dla jednego mie-

nież

znacznie

wzrośnie,

bowiem wiele

miejscowości, znajdują

szkańca

kresów,

określimy całkowite

potencjalne

;zużycie węgla

cych

się

obecnie w

odległości większej niż

25 kim. od istnie-

tych dwóch dzielnicach na 6,3 miljonów tonn, a za

potrą;

jących

stacji kolejowych nie

może korzystać

węgla

dla

opału

cenlem 500 tys. dostarczanych na prawy brzeg

Wisły~

5,8 mil-

tłumaczy niską normę spożycia

- 660 klg. na

mieszkań

jonów tonn.

ca, kiedy w Galicji

spożycie wynosiło

1.020 klg., w Niem-

r. 1913 droga

-Wiedeńska dowoziła

tylko 1,2 mil- czech 2. 712 klg., a w, Anglji - 4.140 klg.

Brakującego węgla

jonów dla miasta Warszawy, co nie

zabezpieczało Warszawę

mógłby dostarczyć

Sląsk

na rachunek zmniejszenia ekspor-

od perjodycznego braku

węgla;

dla Pragi i innych stacji pra- tu do Niemiec,

również

Zagłębia Dąbrowskie

i Krakow-

wego brzegu

węgiel dowoziła Dęblińska

linja; z tego wypada, skie,

zwiększając swoją obecną produkcję.

że

dostarczenie

węgla

dla prawego brzegu i Kresów przypa-

Z trzech projektowanych linji - kolej Kalety- Wie-

dłoby

projektowanej kolei

Zagłębie-Opoczno-Warszawa,

luń- Inowrocław

odnogą

do Podzamcza ma za zadanie po-

Ponieważ ilość mieszkańców

przewyższyłoby

JeJ

siłę przewozową.

Widzimy

więc, że

miarę

rozwoju

przemysłu

i zapotrzebowania

węgla

tych

dwóch dzielnicach W.-

Wiedeńska,

lin ja

Zagłębie-,-Opoczno

:_warszwa l

Płock-Brodnica

nie

zdołają dostarczyć całej

l'tapa

pro;aJctowanych

palączeń

.&9/ębtu

lqylowam

f:f{}OQ(}O .

·'

Strzernierryct~

Warsz

łączyć bezpośrednio

woj.

poznańskie

i pomorskie ze

Śląskiem,

umożliwiając ominięcie

korytarza Kluczborskiego, co ma wiel-

kie polityczne i ekonomiczne znaczenie.

Przejście

tej kolei

na odcinku Herby-

Wicluń

przez bogate

złoża

rud

żelaznych

przedstawia dla hutnictwa

śląskiego

ogromne znaczenie.

Dość

wspomnieć, że

huty

śląskie, przetapiając

1.200

tysięcy

tonrt

rudy, dla pokrycia tego zapotrzebowania

mają własnych

rud

około

200 tys. tonn,

sprowadzają

ze Szwecji 400

tysięcy,

Niemiec 300 tys., z Rosji przed

wojną-

100 tys.; pozo-

stałą ilość sprowadzają

nawet z Brazylji i Hiszpanji.

północ

od Wieiunia linja ta przecina

miejscowości

o buraczanej

glebie,

gęsto

zaludnione i pozbawione komuni-

kacji kolejo.wej;

należy oczekiwać

tam rozwoju cukrownictwa

wogóle

przemysłu.

Nakoniec

osiągany

Inowrocławiu

skrót - 35. kim.

ułatwi

na Pomorzu i w

Gdańsku wŚpółza

wodnictwo z

węglem

angielskim.

Linja

Chorzów-Czeladź-Ła"Sk przybliża Łódź Kaliską

tła Zagłębia węglowego

o 41 kim.,

Łódź Fabryczną

o 11 kim,,

ominięciem

tak

•

przeładowanych węzłów

kolejowych w

Ząb-

kowicach,

Częstochowie

i Koluszkach, przechodzi na odcinku

Siewierz- Kamienica Polska przez tereny

rudonośne; przedłu

żenie

tej linji-

Zgierz-Płock-Brodnica

zapewni ziemi

płoc

kiej o

żyznej

glebie

komunikację kolejową

bezpośrednie

połączenie

z naturalneroi rynkami zbytu dla jej produktów

rolnych, a mianowicie z

Łodzią

zagłębiami węglowemi.

Zapewniony

zaś

dowóz

węgla wywoła

silny rozwój

przemysłu

rolnego; a

może

ogóle

przemysłu

w ziemi

płockieJ,

która

ma wiele warunków ku temu.

Skracając zaś odległość

Wschodnich

Prus o 50 kim.,

ułatwi przemysłowi węglowemu

polskiemu

odzyskać

z powrotem rynek wschodnio-pruski, który

przed

wojną spożywał

750

tysięcy

tonn

węgla górnośląskiego.

W Wojkowicach, stacji linjl

Chorzów-Łask, leżącej

zachód od

Ząbkowic,

projektuje

się

wielka sortownia,

inająca

obsługiwać

trzy koleje: Chorzów-Brodnica, Wojkowice-Opocz-

no- Warsza wa l Wojkawiee-Nisko

~Zamość-Hrubieszów

Kiwerce. Dla

możności

dostarczenia tym trzem wielkim linjam

dostatecznej

ilości ładunków

masowych -

węgla, żelaza,

cementu i Innych, Wojkawlee

będą nołączone bezpośrednio

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

NŻYNIER

KOLEJOWY

Śląskiem

i wszystkieroi grupami

kopalń Zagłębia Dąbrow

skiego.

Śląskiem łączą się

Wojkowice za

pomocą

dwutoro-

wej

głównej

linji

Chorzowie,

ważnym węźle

kolejowym

pomocą

odnogi z Czeladzi -

Małą Dąbrówką, mającą

bez-

pośrednie połączenie

Mysłowicami

i Kubowicami. Na stacji

Ałma łączy się

istniejącą Grodziecką llnją,

która ma

być

przebudowana dla zmniejszenia spadków. Grodziecka linja

obsługuje

kopalnie: Grodziec, Jowisz, Marja,

Łagisza

będzie

miała połączenie

Andaluzją

i Szarlejem.

Następnie

projektuje

się połączyć

Wojkowice szeregiem

odnóg ze stacjami

Gołonóg

Dąbrowa,

stacją

Zagórze

obsługującą

kopalnie Sosnowieckiego Towarzystwa i Tow. Re-

den,

Strzemieszycami Warszawskierr.i, a za jei

pośrednic

twem z

grupą

kopalni Warszawskiego Towarzystwa; prócz

tego projektowane

są łącznice

do Strzemieszyc Radomskich

Ząbkowic

dla

połączenia

z sortowniami w

Łazach

i Strze-

mieszycach, co jest konieczne dla wzajemnej zamiany wago-

nów

między

sortowniami.

Zaprojektowany system odnóg

umożliwi dokładną obsłu

gę,

wspólnie z.

Dyrekcją Warszawską,

wszystkich

kopalń

i do-

starczenia im dostatecznej

ilości

wagonów pod

naładunek węgla.

Trzecia lin ja

Wojkowice-Żelisławice-Opoczno-

War-

szawa w

połączeniu

południową, obwodową, wewnętrzną

linją kolejo-wą węzła

Warszawskiego, tworzy

wielką magistralę,

łączącą Zagłębie węglowe bezpośrednio

z prawym brzegiem

Wisły

i Kresami,

ponieważ

linje prawego brzegu

mają

wiel-

ką zdolność przewozową,

która nit; jest dostatecznie wyzyska-

ną,

węgiel

i inne produkty G.

Sląska

Zagłębia Dąbrow

skiego

będą miały

wolny

dostęp

.do

obu tych

dzielnic.

Linja Warszawska skraca

odległość

Zagłębia

Warszawy o 20 klm., co nie jest bez znaczenia,

skracając

przebieg 1.5 miljana tonn

ładunków, dążących

Zagłębia

Warszawy.

Prócz tego wszystkie te trzy linje

przechodzą

przez

miejscowości

pozbawione komunikacji kolejowej. Linje: Ino-

wrocławska

Łaska dzielą

pustkowie kolejowe

między

llnjami:

Kluczbork, Jarocin i W.-

Wiedeńską

na trzy pasy jednakowej mniej

więcej szerokości około

40 klm.,

cała więc miejscowość będzie

równomiernie

obsłużona

przez koleje.

Linja

Zagłębie-Opoczno-Warszawa

przechodzi prawie

pośrodku między

linjami

W.-Wiedeńską

Dęblińską

w odle-

głości około

50 klm. od

każdej

z tych linjl.

W polu

ciążenia

projektowanych kolei zamieszkuje

2.500

tysięcy ludności,

z której co najmniej trzy czwarte,

około

1.600 tys.

było zupełnie

pozbawionych komunikacji ko-

lejowej.

Ludność

ta dostarczy

wielką ilość

nowych

ładunków

całą polską sieć kolejową

i tern

zwiększy

jej

dochodowość.

Obawy, jakie niektórzy

żywią, że

nowowybudowane ko-

leje

zmniejszą

ruch na

równoległych

kolejach

państwowych,

nie

są

ugruntowane; przeciwnie, statystyka i

doświadczenie

innych

państw dowodzą, że należy oczekiwać

sprzecznych

z tern przypuszczeniem rezultatów.

Colson, znakomity ekonomista we Francji, a Pietrow

w Rosji studjowali

zależność dochodowości

sieci kolejowej od

jej rozwoju i wyprowadzili wzory matematyczne

zależności

dochodowości

od wybudowanych

każdych

100 klm., i w ten

sposób dowiedli,

że

jednym ze skutecznych

środków zwiększe

nia

dochodowości

sieci kolejowej jest planowe jej

zgęszczenie

k-ażda

nowowybudowana linja

wywołujz

wzrost

przeciętnej

dochodowości całej

sieci

istniejących

kolei.

Ilość przewożonych

całej

sieci

ładunków

nie jest

wielkością stałą

rozszerzeniem sieci wzrasta szybciej,

niż

przyrost

rozciągłości

sieci.

Poniżej

przytaczamy dwie tablice, które

poglądowo

udo-

wodniają

te zasady. Tablica l wskazuj-e rozwój sieci kolei

niemieckich i ich

dochodowości

i jest

zaczerpnięta

z Encyklo-

padie des Eisenbahnwe-sens d-ra v. Rolla, a tablica II

uło

_żona

jest na mocy dat przyt-oczonych w pracy p. Jana

Żar

nowskiego; • Gospodarka kolejowa, skarbowa i prywatna w Rosji".

Widzimy

więc, że długość

eksploatowanych kolei wzro-

sła

o 25.500

kim.

czyli o 750/o, ogólna

z:aś dochodowość

wzrosła

za 30 lat o 2.165 miljonów, czyli 3.4 razy, kilome-

tryczny

zaś

dochód brutto

wzrósł

dwukrotnie.

Długość

eksploatowanych kolei

zwiększyła się

o 38.469,

czy,]i. o 150°/

0 •

chociaż

w liczbie nowowybudowanych kolei

Tablica l.

Rozwój sieci kolejowej w Niemczech.

18EO

1890

1900

1905

1910

eksploato-

wanychkolei

klm.

w tern

głównych

li-

nji

drugorz~dnych

linji

klm •.

Ogólny dochód rocz-

tysi~cy

mrk.

Ogólny dochód na

jeden kim. mrk.

Wydatki eksploata-

cyjne

Czysty dochód na

jede'n kim ..

Długość

33.707

30.460

3.247

886.012

24.552

42.104

31.470

10.470

49.930

32.278

17.652

54.917

33.563

21.451

59.25~

34.455

24.91:;i

1.300.873 2.034.089 2.441.181 3.041.581

29.964

38.167

41.97

48.659

494.274

11.930

788.392 1.267.180 1.544.536 2.068.31(

12.430

14.908

16. 418

.16.506

b l

c a

11.

Rozwój sieci rosyjskiej i jej

dochodowości

w wiorstach

i rublach.

11891 11900

Długość

1905

1910

1913

eksploatow. kolei, wiorst 25.998 47.778 56.718 61,560 64.457

wiorst~.

Dochód brutto na

rb.

zł

10.76C 12.120 12.90C 15.90( 18.300

6.510

4.250

8.020 11.400 10.47C 11.030

4.100

1.500

5.43C 7.270

Wydatki eksploatacyjne na

rb.

zł.

Dochód czysty na

były

wiorst~

7.000 wiorst kolei syberyjskich, które nie

pokrywały

nawet wydatków eksploatacyjnych, dochód brutto na

wiorstę

wzrósł

o 86°/

0 ,

a dochód' czysty

przeciętnie

z wiorsty o 71°/

0 •

1913 koleje skarbowe i

prywatne

przyniosły

skarbowi

rosyjskiemu, poza

ppłatą

odsetek od wszystkich

pożyczek

ko-

lejowych i odsetek od

kapitałów zakładowych,

czystego

zysku

112 miljonów rb.

zł.,

przy

najniższych

świecie

taryfach ko-

lejowych.

W e Francji, po

gwałtownej

rozbudowie sieci po roku 1870

według

planu Freycinet'a,

osiągnięte zostały

te same rezulta_ty,

tą

tylko

różnicą, że

wobec jednoczesnego ze wzrostem do-

chodu brutto

zniżenia

przez

Rząd

taryf kolejowych, dochód

przeciętny

z kim.

zwiększył się

w mniejszym stosunku, ale

ilość przewożonych ładunków wzrosła również

szybko,

chociaż

cokolwiek w mniejszym stosunku,

niż

w Niemczech.

Rozejrzenie

się

w tych tablicach jasno wskazuje, jak

niesłu~_zną byłaby

obawa,

że

wybudowanie projektowanych

kolei

może wpłynąć

ujemnie na

dochodowość istniejących

kolei.

Przeciwnie, wprowadzenie

kapitału

zagranicznego dla bu-

dowy tych linji w sumie

około

350 miljonów

złotych już

pod-

czas budowy,

ożywi życie

ekonomiczne w calem

państwie,

wzmoże

ruch na kolejach i

może wywołać

rozwój

przemysłu

nawet w tych dzielnicach, które do takich nadziei w chwili

obecnej nie

upr!lwniają.

Nakoniec zaopatrzenie w

węgiel

naszych Kresów

pół

nocnych i wschodnich przyczyni

się

znacznie do ograniczenia

rabunkowej gospodarki

leśnej, ponieważ węgiel zastąpi

drze-

wo, jako

materjał opałowy,

i pozwoli nam bogactwa

tkwiące

w lasach

zużytkować przeważnie

na budulec i drzewo kopalniane.

Doniosłość wię~ niezwłocznego przystąpienia

do budowy

projektowanych linji kolejowych da

się streścić

punktach

następujących

l) pozwoli ono

zaopatrzyć

odpowiednią ilość

węgla

rynki

wewnętrzne Państwa;

2) da

możność wywieźć

bez

trudności

poza

obręb zagłębi węglowych całą ileść węgla,

która

się

ni.e- da

zbyć

do Niemiec, wóbec ich

dążenia

zmniejszenia

.ości

węgla

nabywanego w Polsce; 3)

wpłynie

na rozwój

przemysłu węglowego

hutniczego; 4) przyczyni sie

wogóle do rozwoju

przemysłu

Państwie;

5) budowa dwóch

mostów przez

Wisłę zbliży

do siebie oddzielne dzielnice

l stworzy

doskonałe

arterje komunikacyjne tranzytowe.

powyżej

przytoczonych

względów należy dążyć

jak najszybszego wybudowania projektowanych kolei.

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

NŻYNIER

KOLEJOWY

Reforma Kolejnictwa w Austrji.

Inż.

Roman 11/age/.

Jeśli człowiek

będ.<Ie

mu tylko

zamiar

posuwać się

naprzód i

coś zdziałać,

gwiz-

sygnałem,

zaczął przemyśliwać

nad

dziełem

dma

odkrył,

jak je

można

lepiej

wykonać.

. .

Praca je7t naszem

zdrowiem,

naszą godnością,

naszem zbawieniem;

me Jest przeklenstwem, ale

największem błogosławieństwem.

dawk~

Henry Ford

.Moje

życie

dzieło".

Część wstępna.

Preliminarz

budżetowy

Austrjackich Kolei

Związko

vych

na rok 1923

przewidywał

okrągłych

sumach:

rozchody

sumie 4150 miljardów koron

dochody

2850

deficyt

1300

Ponieważ

na Inwestycje preliminowano

575

razem dotacja ze strony Skarbu stano-

wić miała około

. 1900

równowartych

około

132.000.000 koron

złotych.

Suma ta

stanowiła

5/ 7 ,

czyli

przeszło

70°/

ogólnego

deficytu

budżetowego Państwa.

Jasnem

było, że

uzdrowienie finansów Austrjl,

zły

stan

których

zagrażał

poprostu jej samodzielnemu istnieniu, zale-

żało

od uzdrowienia gospodarki kolejowej.

Powolani przez

Ligę

Narodów eksperci, anglik

Acworth

i szwajcar

Herold,

orzekli,

że

pozbycie

się

deficytu w eksploatacyjnym

budżecie

kolejowym Austrji jest w

zupełności możliwe, należy

tylko

przeprowadzić reformę, zmieniając

dotychczasową

organizację

w organizm kolejowy nowego ducha.

Rząd,

z kanclerzem dr.

Seipel'em

na czele,

wprowadził

nową organizację

od d. l

października

1923 r.

już

pierwsze

trzy

miesiące

jej istnienia

pozwoliły

zred

kować

deficyt eks-

ploatacyjny do l 000 miljardów koron.

.'Budżet

na rok 1925

przewiduje w dziale eksploatacji kolei dochód w sumie 60

miljardów koron

(przeszło

4.000.000 kor.

zł.)".

By lepiej

zrozumieć

ducha nowej organizacji,

należy

wej-

rzeć

w to, jaki

był

dotychczasowy system,

jaką była

djagnoza

ekspertów i jakie

środki

sanacji

zostały

zastosowane.

tchnąć

11.

Pogląd

System dotychczasowy.

na ten system znajdujemy

poczęści

w sprawoz-

daniu Acworth'a, który w

części wstępnej

sprawozdania swe-

go rysuje

ułomności, będące

skutkiem dawnego militaryzmu

opiekuńczo-policyjnego

charakteru b. monarchji austrjackiej.

Porównywuje on

przykładowo

130 wysokocennych

urzędników

pewnego organu

zarządu

kolejowego w Austrji z 55

urzędni

kami odpowiedniego organu w Ahglji

wykonywującymi

to sa-

mo zadanie wobec sieci 6-krotnie

większej,

przy 15-krotnie

większym

obrocie.

B. minister austrjacki

Wittek

nazywa

przykład

ten dra-

styczną ilustracją, cha

akteryzującą

z jednej strony system

biurokratyczny Austrji

komercyjny duch Anglji.

Acworth

podkreśla, że

dotychczas

brakowało

w kolej-

nictwie austrjackiem

jednolitości władzy,

która przy nominal-

nych tylko kompetencjach ministra l braku szefa, faktycznie

dzierżącego

rękach

swych kierownictwo,

pozostawała

po-

dzieloną pomiędzy

szczelnie izolowaneroi jedna od drugiej

sekcjami

ministerstwa.

Acworth wytyka

skomplikowany

mechanizm administracyjny, szeroko

rozwiniętą,

zbędną

instytucję

kontrolerów nad tokiem

służby, czyniącą

odpowie-

dzialność

zwierzchnika czysto

instrukcyjną, teorety

zną.

B. podsekretarz stanu austrjackiego Ministerstwa Komu-

nikacji

von Enders

*) w

wykładzie

swym,

wygłoszonym

przewrocie w r. 1918, otwarcie przyznaje,

że byłe

c. k. au-

strjackie koleje

państwowe służyły głównie

germanizacji,

że

sfery

rządzące stosowały

system obrony sieci kolejowej prze-

Patrz Ing. Josef Hula. Reorganizace statni sprawy

żoeleznicki

a pzostowni w Czeskoslowenske Republice.

narodów

niemieckich

i z tego powodu nie

organizacji kolei,

odpowiadającej

rze-

czywistym potrzebom

społeczeństwa.

Ministerstwo

przywłasz

czało

sobie agendy,

należące

do kompetencji dyrekcji;

czyniło

to ze

względów

polityki

narodowościowej, gdyż

nie

uważało

dyrekcji w krajach niemieckich za pewne

narodowościowo

obawiało się, że każde powiększenie

kompetencji dyrekcji,

każde przesunięcie odpowiedzialności

dół, będzie miało

skutki,

znajdujące się

w ostrej kolizji

ż .myślą państwową".

Wzorując się

na polityce Ministerstwa, dyrekcje

stosowały

ten-

że

system wobec

podwładnych

sobie

urzędów

wkorzeniło się

to w krew austrjackiego organizmu kolejowego.

Szef departamentu w

czesko-słowackiero

Ministerstwie

Kolei

Hula

również podkreśla tę podstawową wadę

austrjac-

kiego

zarządu

kolejowego i zaznacza,

że

b. austrjackie Mini-

sterstwo Kolei nietylko nie

włączało

do dyrekcji tych agend,

które

podług

statutu organizacyjnego z r. 1896

należały

ich kompetencji, ale nawet

następnie przyswoiło

sobie i za-

trzymało

wiele z tych agend.

"Brak

zaufania do

urzędów podległych

musi

zniknąć"

nawołuje

Hula w pracy swej o reorganizacji

państwowego

za-

rządu

kolei i poczty w republice

czeskosłowackiej

( 1924).

Zło, należy wykorzenić

od podstaw;

czynności,

które nie mu-

szą być

konieczności spełniane

przez

wyższą instancję, na~

leży wyłączyć

z central i

przenieść

Ich

wykonanie do

urzę

dów

podległych. Taką reorganizacją d

ścignie się

najpewniej

celu, bo przetnie

się

w ten sposób nerw biurokrc,ty

u i ro-

zumnie

ułoży współpracę pomiędzy wyższemi

niższerot urzę

dami. Centralom

się

przez to

ulży,

cennym elementom za-

rządu

się możność p_oświęcenia się

pracy twórczej, w pod-

ległych zaś urzędach zwiększy się chęć

do pracy,

wywołaną

zaufaniem,

Prezydent zreformowanych kolei austrjackich

Giinther

w sprawozdaniu swe m "Die Sanierun g der Oesterreichischen

Bundesbahnen" ( 1924)

zauważa, że

dawny system

polegał

rozdrobnieniu kompetencli i na kontroli nad kont re

Ją,

co po-

ciągało zmniejszoną odpowiedzialność,

brak

radości

pracy

paraliżowanie

inicjatywy;

wykluczona

była

konieczna z punk-

tu widzenia

każdego

kupca i

przemysłowca wspólność działa

nia dla

osiągnięcia zakreślonego

celu.

Osiągnięcie

decyzji

w kró

tkiej

drodze

było niemożliwem. Wolność działania

nie

istniała. gdyż

wszystko

zależało

wyżej

postawi nej instancji.

ldeologją

personelu

było,

że

wszelkie

zadania

winny

być

roz-

wiązywane

nie w kierunku ich

celowości,

lecz w kierunku

dotychczasowej praktyki,

odstępować

od której nie

można się

było ważyć.

organizacją związana była ciężka

choroba -

nadmiar personelu.

Chorobą był też

czysto fiskalny system

oszczędności.

Każdy pozabudżetowy

wydatek,

chociażby

nie-

znaczny, w skutkach

zaś doniosły, był

nie do uskutecznienia

wskutek

niemożności

uzyskania zezwolenia.

Cały

aparat, bez

właści

wej winy jego,

był skostniały

(verknochtet),

chęć

pracy nawet najbardziej zdolnych

rracowitych

urzędników,

wskutek

beznadziejności ich~ wysiłków

i inicjatywy, poderwana.

System ten

złamać,

mówi Giinther,

tchnąć

w organizm no-

wego, wolnego ducha,

wzbudzić chęć

do pracy i

dać poznać

radość

pracy,

zaszczepić

poczucie

odpowiedzialności,

zaszcze-

pić

poczucie to

głęboko- aż

do ostatniego pracownika, pobu-

dzić przełożonych

do traktowania wszystkiego tylko pod zna-

kiem dobra

służby

celowości, wzbudzić

wskutek tego zaufa-

nie pod

władnego

przełożonego- było

pierwsze m zadaniem

nowego prezydenta.

Rozwiązać

to zadanie

źnaczyło,

we-

dług

niego,

przyciągnąć cały

personel do rozumnych reform,

można było wprowadzić

znaczyło wygrać kampanję.

ciw

dążnościom

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Goofer86

Inne pliki z tego folderu:

Inżynier Kolejowy 1924-01.pdf (28166 KB)
Inżynier Kolejowy 1925-06.pdf (54518 KB)
Inżynier Kolejowy 1924-02.pdf (22597 KB)
Inżynier Kolejowy 1924-03.pdf (23854 KB)
1924-32_spis_artykow.pdf (1010 KB)

Inżynier Kolejowy 1925-08.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: