Inżynier Kolejowy 1925-13.pdf

(24777 KB) Pobierz

Rok 2.

INZYNIER KOLEJOWY

ORGAN

ZWIĄZKU

POLSKICH

INŻYNIERÓW

KOLEJOWYCH.

MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY

SPRAWOM KOLEJNICTWA I KOMUNIKACJI.

TREŚĆ:

•

Warszawa,

Wrzesień

1925 roku.

NQ 9 (13)

SOMMAIRE:

Les Chemins de fer de la Russie Sovietique, par. l'ing

S. Sztolcman.

La question du realage du nombre des locomotives par rapport au

mouvement des trains de marchandises et de la circulation

moyenne d'un vagon actir, par l'ing.

E. Zienkiewicz.

Designation du type, du genre, du caractere et de la serie des loco·

motives sous la lumiere de la normalisations internationale,

par I'ing.

S. Kolomyjski.

Nettoyage des grilles des locomotives, par l'ing.

Pawlowski.

Compfe rendu du travail du materie) roulant.

A propos du calcal theorique de la consomation du charbon par la

locomotive, par l'ing.

Świeściakowski.

Chronique Joeale et

ćtrangere.

A I'Union des lngenieurs des Chemins de fer polonais.

Annonces officielles et adjudications.

Drogi

żelazne

Rosji Sowieckiej,

inż.

S. Sztolcman.

O regulowaniu

ilości

parowozów w ruchu towarowym i

przeciętnym

obrocie wagonu towarowego czynnego,

inż.

E. Zienkiewicz.

Oznaczanie typu, rodzaju, charakteru i serii parowozów w

świetle-

międzynarodowej

normalizacji,

inż

S. Kolomyjski.

Czyszczenie rusztów w parowozach,

inż.

A. Pawlowski.

Sprawozdanie o pracy taboru.

teor~tycznem

obliczaniu roz;chodu

węgla

na parowozie,

Świeściakowski.

inż.

Kronika krajowa i zagraniczna.

Związku

Polskich

Inżynierów

Kolejowych.

Ogłoszenia urzędowe

i przetargi.

V-ty Zjazd Polskich

Odbędzie się

Nabożeństwo.

Inżynierów

Gdańsku

w dn. 13, 14, i 15

PROGRAM:

Kolejowych

września

r. b.

w dn. 13/IX o godz. 9-ej

10-ej

14/IX

8-ej

Otwarcie Zjazdu, Posiedzenie

plenarne,

Zwiedzenie stoczni i warszta-

tów kolejowych,

w dn. 14/IX godz. 16-a Posiedzenie plenarne,

9~a

Zwied:t;enie portu, wyjazd do Gdyni

15IIX "

na Hel,

14-a Posiedzenie plenarne w Gdyni i za-

mknięcie

Zjazdu.

Drogi

żelazne

Inż

Rosji Sowieckiej.

S. Sztolcman.

stanie dróg

żelaznych

w Rosji Sowieckiej mamy tak

powierzchowne l

przeważnie

opaczne

pojęcie,

oparte

przeważnie

wrażeniach podróżnych

z okien wagonów,

że

kanlecznem jest zobrazowanie

całokształtu

tego stanu na

podstawie

dokładniejszych

danych.

Ziemie polskie przed woj-

ną miały

tak

rozległe

stosunki gospodarcze z ziemiami rosyj-,

skiemi, drogi

żelazne odgrywały

w tych stosunkach tak wiel-

ką rolę, że

nie powinno

być

dla nas

obajętnem

pytanie, czy

koleje po tamtej stronie kordonu

będą

w stanie

podołać

za-

daniu, kiedy stosunki gospodarcze znów

się nawiążą?

Dlate-

też

postaram

się skreślić

w ogólnych zarysach obecny stan

kolejnictwa w Rosji i jego przewidywania na

przyszłość,

opie-

rając się

na danych,

zaczerpniętych

z ostatnich numerów ty-

godnika "Goniec komunikacyj" (Wiestnik Putiej Soobszczenja),

wychodzącego

w Moskwie.

Tygodnik ten, doskonale redago-

wany, zawiera prócz

artykułów, poświęconych

oddzielnym za-

gadnieniom gospodarki komunikacyjnej,

taką masę bieżących

informacyj,

że

na ich podstawie

można

sobie

wyrobić dość

dokładne pojęcie

ogólne o kolejach rosyjskich.

Ilość

dokonanych przewozów jest

już

obecnie

dość

po-

ważna

i szybko wzrasta.

W roku operacyjnym

192314

(rok

operacyjny liczy

się

od l

października)

wykonano

14.546

miljo-

nów

pasażero-wiorst

929

miljardów pudo-wiorst

*),

stanowi

52,9°1

przebiegu

pasażerów

43,9°/

przebiegu

ła

dunków z

1913

Jeśli

wzrost przewozów

będzie postępował

nadal w stosunku dotychczasowym, to

już

1929130

do-

sięgnie

prawie przebiegów r.

1913 (96,

Ofo

pasażero-wiorst

88,8Dfo

puda-wiorst). Porównanie pierwszego

kwartału

1924125

z pierwszym

kwartałem

1923124

r. daje wzrost

przeciętnego

dziennego

naładunku

wagonów o

20°1

0 ,

przeciętnego

przebie-

ładunków

Ofo

i dochodu o

560fo.

Zwiększenie

docho-

niewspółmierne

zwiększeniem

przewozu

ładunków było

tylko w

części

wynikiem

podwyższenia

taryf osobowych.

Głów

neroi przyczynami tego

zwiększenia były:

l) wzrost przewozu

ładunków

bardziej

wartościowych,

opłacających wyższą taryfę

i 2) wzrost przewozu osób. Zmniej-

szył się

przewóz drzewa

opałowego

(w poszczególnych mie-

siącach

11- 18°1

0 ),

za to

zwiększył się

przewóz

węgla

19-420fo),

i ropy (o

12--420fo),

a co

najważniejsza

"po-

zostałych ładunków",

to jest takich, dla których nie prowa-

dzono statystyki

szczegółowej,

30- 39°

lo·

między

nimi

znajdują się właśnie ładunki

najbardziej cenne.

Przeciętny

przebieg

ładunków wyniósł

sierpniu

1924

502

w., we

wrześniu

481

Przeciętny

przebieg w r.

1911

na ówczesnym obszarze Rosji

był

234

w., to jest

przeszło

dwa

razy mme]szy. Wskazuje to na

zupełnie

odmienny obecnie

charakter przewozów, a mianowicie stosunkowe

zwiększenie

przewozów masowych na wielkie

odległ0ści

i zanik drobniej-

szych obrotów

ładunków.

Ustosunkowanie przewozu osób i

ła

dunków

pozostało

prawie bez zmiany. W

1911 r.

jedną

pa-

sażera-wiorstę przypadało

136

puda-wiorst., a w

1923124

r. -

133.

Ilość

taboru kolejowego

przewyższa

znacznie obecne po-

trzeby przewozów l dlatego dla pracy w

pociągach

wydzielo-

no tylko

23,3°

parowozów,

31 ,5°

wagonów osobowych

54,7°/

wagonów towarowych.

Ilość

taboru wydzielonego do pracy w

pociągach

w sto-

sunku do dokonanych przewozów w porównaniu z okresem

przedwojennym wskazuje na znaczny

postęp osiągnięty

w dzie-

dzinie techniki eksploatacji. Ogólna

ilość

parowozów na dro-

gach rosyjskich w

1911

wynosiła:

20,176

sztuk. Odlicza-

jąc

z tej

ilości

16°1

znajdujące się

w naprawie, otrzyma-

my dla pracy

16.948.

Przebieg ogólny parowozów

538.759

tys.

parowozo-w.,

przeciętny

przebieg roczny jednego czynnego

Późniejszych

l wiorsta -

1,067

km.,

pud

0,01638

tonny.

danych nie pcsiadam.

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

204

INŻYNIER

KOLEJOWY

eksploatacji i

opłatę

procentu i amortyzacji,

zaczęły

wykazy-

wać

coraz

większy

deficyt, który w 1908 r.

dosięgnął

kolo-

.salnej

cyfry 123 mil. rb. Z nastaniem jednak warunków nor-

malnych i

dzięki

ulepszeniom w gospodarce kolejowej

już

w roku 1910

drogi

dały nadwyżkę

dochodu 2IIf

2 ,

a w 1911 r.

811/

mil. rb. Wojna ostatnia, a

głównie

radykalny przewrót

w ustroju

państwowym

społecznym wywarły

na drogi

że

lazne

wpływ

ujemny bez porównania

większy,

obecnie jednak

już się rozpoczął

szybki powrót ku lepszemu.

Czy on dopro-

wadzi

również

szybko do norm przedwojennych, trudno prze-

sądzać.

Przypuszczam,

że

będzie możliwe,

o ile ogólne

warunki gospodarcze

będą się też przybliżały

do dawnych.

Wzmożenie

przewozów widocznie jest tak

żywiołowe, że

już

obecnie podnosi

się

sprawy co do radykalnego ulepszenia

środków

przewozowych.

Drogę Murmańską, dającą wyjście

niezamarzającego

portu na oceanie

Północnym,

wybudowa-

ną

w czasie wojny prowizorycznie, doprowadza

się

w latach

ostatnich do typu drogi magistralnej ze

złagodzeniem

wznie-

sień

z 30 do 15°/

00 ,

co da

możność

przepuszczania po niej

pociągów

ciężarze

800 tonn.

Roboty

mają być ukończone

w roku

bieżącym.

W r. 1924 przewieziono na niej 200.000

tonn, w tej liczbie 70.000 tonn

bawełny amerykańskiej.

Droga

Kazańsko

Jekaterynburska,

stanowiąca

najkrótsze

połączenie

Moskwy z

Syberją,

której budowa

rozpoczęta

przed

wojną,

nie

była całkowicie ukończona,

być

dobudowana

celu podniesienia

przelotności

do 10 par

pociągów

towaro-

wych i jednej pary

pociągów

pocztowych.

Wskutek wzrostu wywozu ropy naftowej i jej produktów

Istniejąca

droga Zakaukazka l

położony wzdłuż

niej

naftociąg

(dł. przeszło

800 km.) nie

są już

w stanie

podołać

zapotrze-

bowaniu przewozu i wysuwa

się konieczność

budowy drugie-

naftociągu

(dla ropy).

Dla przewozu produktów naftowych z drugiego

zagłębia

wGroznyj" (na

północnym

brzegu morza Kaspijskiego) projek-

tuje

się

budowa

naftociągu

do jednego z portów morza Czar-

nego, lub

też kanału,

któryby

połącLył Wołgę

z Donem.

Powyższe przykłady,

o kterych

sprawozdania bardziej

szczegółowe znalazłem

w tych numerach ., Wiestnika

któremi

rozporządzam,

także

wzmianki o potrzebie

ulepszeń

na in-

nych drogach i o planie budowy 30.000 wiorst nowych linij,

wskazują

dostatecznie,

że

badania potrzeb przewozów l

dą

żenie

zadośćuczynienia

im prowadzone

są

usilnie l powa-

zme. Prace w tym kierunku, jak

również

prace w sprawach

gospodarki kolejowej

są

prowadzone w szeregu instytucyj no-

wych, lub wzorowanych na instytucjach przedwojennych.

Przy kornisarjacie ludowym (ministerstwie) komunikacji

utworzono .,Biuro ekonomiczne" z

zakreślonym

szeroką

skalę

programem

działalności,

podzielonym na dwie zasadni-

cze

części,

z których

pierwsza obejmuje

analizę

gospodarstwa

narodowego w

związku

z rozwojem

środków

przewozowych

przed

wojną,

a druga - badanie zmian,

wywołanych

w tern

gospodarstwie przez

wojnę

rewolucję

zależnośCI

od czyn-

ników politycznych i ekonomicznych,

wpływu

tych zmian na

pracę

kolei l dróg wodnych i w rezultacie tych

badań,

zapro-

ponowanie

niezbędnych środków.

Dawne komitety rozdzielcze ("porajonnyje komitiety"),

których zadaniem

było

regulowanie przewozów na poszcze-

gólnych obszarach i w

całem państwie, funkcjonują

i obecnie,

ecz nie

mają

tego znaczenia praktycznego, co poprzednio.

Różnice między

opracowaneroi przez komitety planami prze-

wozów, a przewozami

rzeczywiście

wykonanemi na poszcze-

gólnych drogach,

bywają

ogromne. Komitety

opracowywują

bardzo staram:ie

statystykę

przewozów l pracy taboru, nie

mają

jednak jeszcze statystyki ekonomicznej, która dla daw-

nych komitetów

była podstawą

wszelkich

przewidywań.

Ko-

mitety powinny

się zająć

opracowaniem

materjałów,· oświetla

jących ekonomikę

swych rejonów, a takie postawienie sprawy

łamach

pisma

urzędowego

wskazuje,

że

będzie

wyko-

nane.

Odbywają się

nadal zjazdy przedstawicieli poszczegól-

nych

służb.

Tak np. w kwietniu r. b.

był zwołany

34 zjazd

Naczelników

służby

mechaniczne!, na którym rozpatrzono 15

referatów,

dotyczących

spraw najbardzlej aktualnych. Prace

zjazdu

małą być

wydrukowane.

Utworzyły się

nowe zgroma-

dzenia plenarne. W kwietniu

odbyło się

.6-e plenum rad

zarządzających

dróg

żelaznych

na którem rozpatrzono s ze-

parowozu (z

pociągami

l bez

pociągów)

31.789 w.

Ilość

pa-

rowozów wydzielonych do pracy w

poelągach

wrześniu

1924 r. 4.712 sztuk, przebieg ich z

pociągami

15.148 tys.

parowozo-w.

przeciętny

przebieg

miesięczny

(tylko z

pociąga

mi) 3.215 parowozo-w., co odpowiada przebiegowi rocznemu

38.580 par.-w.

Ogólna

Ilość

wagonów osobowych w 1911 r. 28.251

sztuk - w nich osi 86.556.

Odliczając

z tej

ilości

80fo na

znajdujące się

w naprawie, otrzymamy dla pracy 79.632 osie.

Przebieg ogólny 4.364.350 tys. osio-w.,

przeciętny

roczny

przebieg jednej osi 54.806 osio-w.

Ilość w~gonów

osobo-

wych wydzielonych do przewozów w

poelągach

wrześniu

1924 r. 9.115 sztuk, przypuszczalna

ilość

osi w nich

według

normy 1911 r. (3.06 osi na wagon) 27.892, przebieg ogólny

osi 168 mil. osio-w.

Przeciętny

·przebieg

miesięczny

jednej

osi 6.740 w., co odpowiada przebiegowi rocznemu 80.880.

Ogólna

ilość

wagonów towarowych w 1911 r. 464.187-

w nich osi 947.083.

Odliczając

z tej

ilości

1/ 2

0/o

na znaj-

dujące się

w naprawie, otrzymamy dla pracy 913.935 osi.

Przebieg osi ogólny 17.688.870 tys. osio w.,

przeciętny

rocz-

ny przebieg jednej osi 19.355.

llość

wagonów towarowych

wydzielonych do przewozu we

wrześniu

1924 r. 242.000, przy-

puszczalna

ilość

osi w nich

według

normy 1911 r. (2,04)

593 680. Przebieg wagonów

ładownych

575 mil. osio-w.

Przeciętny

przebieg

miesięczny

jednej osi 961 w., co odpo-

wiada przebiegowi

rocznemu

11.604 w.

Wyniki

powyższych obliczeń,

jako oparte na danych

niewspółmiernych,

nie

mogą być

porównywane

bezpośrednio

Przebiegi parowozów w

1911

odnoszą' się

do wszystkich

parowozów z

pociągami

i bez

pociągów,

a w 1924 r. tylko

do parowozów w

pociągach.

Przebiegi wagonów towarowych

w 1911 r.

odnoszą się

do wszystkich wagonów, a w 1924 r.

tylko do

ładownych.

Wreszcie w 1911 r.

przyjęto całkowite

ilości

inwetarzowe taboru, których

część

w okresach zmniej-

szonego ruchu

bywała

zbędna

dla pracy, a w 1924 r.

przyjęto

tylko

tę część

taboru, która faktycznie

była

wydzielona dla

pracy. Przy wprowadzeniu odpowiednich poprawek

różnice

w przebiegach 1911 r. i 1924 r.

okazałyby się

mniejsze.

każdym

jednak razie

można przypuszczać, że

wykorzysta-

nie taboru jest obecnie bardzo

dobre.

O ile w dziedzinie techniki eksploatacji

osiągnięto już

poważne

rezultaty, o tyle stan

urządzeń

technicznych pozo-

stawia bardzo wiele do

życzenia.

Na sieci kolejowej pozo-

staje 440fo niezdatnych

podkładów,

trzeba

wymienić

15 tys.

w. szyn,

wywieźć

miljon

sażenów sześciennych

*) balastu, nie

mówiąc już

o odbudowie zniszczonych mostów, budynków i in-

nych

urządzeń.

Przewóz

pasażerów

odbywa

się częściowo

w wagonach towarowych. 2.100 parowozów potrzebuje w 1925/6 r.

wielkiej naprawy, a

można wykonać

tylko 1.400 napraw rocz-

nie. Na doprowadzenie dróg

żelaznych

do stanu, odpowiada-

jącego

spodziewanym przewozom trzeba

byłoby wydać

cią

najbliższych

5 lat 1.338 miljonów rubli

**).

Drogi

żelazne

według

preliminarza na rok 1924/25

będą miały

dochody

849 mil. rb., lecz z niego

muszą oddać

79 mil. rb., t. j. 9,50fo

na utrzymanie

pozostałych środków

komunikacyjnych,

budowę

nowych linij kolejowych i podatek wyrównawczy.

Jeśliby

dro-

żelazne

mogły cały

swój dochód

zużyć

na doprowadzenie

swych

urządzeń

należytego

stanu, to

mogłyby

przy spo-

dziewanym Ich

wzroście

spółczynniku

eksploatacji 0,85-0,80

osiągnąć

ciągu

5 lat

nadwyżkę

1.048 mil. rb.,

zabrakłoby

więc

do sumy potrzebnej tylko 290 mil. rubli.

Mimowoli rodzi

się

pytanie, czy wskazane

powyżej

przewidywania o tak szybkim

wzroście

przewozów i docho-

dów

nie

są

zbyt optymistyczne? Zasadniczo jest to

możliwe.

Jeśli

normalny wzrost

jakiegoś

objawu ekonomicznego zosta-

nie zahamowany przez

jakąś siłę żywiołową zewnętrzną

dłuższy przeciąg

czasu, to po

usunięciu

tej

siły

i powrocie

warunków poprzednich

następuje

zwykle wzrost

przyśpieszony,

dopóki nie

będzie

wyrównany czas stracony, a dopiero na-

stępnie

nastaje znów okres wzrostu normalnego.

Przykład

ta·

kiego zjawiska posiada

już

historja dróg

żelaznych

w Rosji.

Po wojnie

japońskiej

i rewolucji 1905 drogi

żelazne,

które

przedtem

dawały

dochód dostateczny na pokrycie kosztów

Saż. sześć

9,72

m.a

**)

Rubel

2,67

zł.

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

INŻYNIER

KOLEJOWY

205

reg referatów w zasadniczych sprawach ulepszenia gospodar- jest bardzo szeroko.

Dla

nas jest

niezrozumiałem, że

792

ki kolejowej.

Wyszedł

tom pierwszy prac Ill-go

ogólno-związ

studentów praktykantów

zajmowało się współcześnie pracą

kowego zjazdu statystyki transportu,

zawieralący

szereg prac

społeczną.

zakończenie

jeszcze

parę słów

o stosunkach socjal-

teoretycznych i praktycznych. Z jednego referatu

widać, że

statystyka

została

zjednoczona w oddzielnej

służbie,

z drugie- nych na kolejach. Na

łaina'ch

pisma

urzędowego już

nie ra-

zaś, że

dla otrzymania

należycie

wykwalifikowanych pra- zi nikogo nazwa

"Naczelnik"

obok nazwy "towarzysz". W or

ganie Komlsarjatu Ludowego

Praćy dowodżi się konieczności

cowników statystyki otwarto specjalne Isursy.

Wszystko to wskazuje,

że

badania potrzeb kolejnictwa przy

układaniu

etatów pracowników kierowania

się

nie kate-

gorjami, ale rozmiarem wykonanej pracy. W innych artyku-

są

pro:nadzone na

szeroką skalę,

przyczem na pierwszy plan,

jak

mą.żna przypuszczać, wysuwają się

sprawy ekonomiczne.

łach

mówi

się

koniecznoś,~:i

przystosowania

wynagrodzenia

Kto to inicjuje i wykonywa.? Z nazwisk wymienionych w "Wiest-

akordowego i pre,mjach za

ekónomję materjałów,

wreszcie

niku"

widać,

że

w· kolejnictwie pracuje wielu dawnych za- o prawie kierowników

służb, zależnych

od rozmiaru przewo-

zów, regulowania

części

etatów,

ponieważ

brak tego prawa

służonych działaczy

kolejowych, ale

też

dużo sił

nowych,

dawniej mniej znanych, a

może.

zupełnie

świeżych.

Prócz zmusza do trzymania pracowników przez

cały

rok

według

tego

przygotowują się

i nowe

zastępy.

11 kwietnia

odbyła

norm

największych

przewozów.

Życie więc

stopniowo

zmu-.

sza do wyrzeczenia

się

zasady,

że

żołądki

wszystkich

potrze-

się

7-a obrona publiczna projektów dyplomowych 32 studen-

tów

tej liczbie dwie kobiety),

kończących

Moskiewski In-

bują

jednakowego

zapełnienia"

Ze wszy's tkiego, co

po,Wiedziałem powyżej, widać, że

stytut

Inżynierów

Transportu. Projekty w znacznej

części

do-

kolejnictwo w Rosji Sowieckiej, doprowadzone w czasie woj-

tyczyły

rozwiązania zagadnień

życiowych,

a nie

odęrwanych.

Współcześnie

odbyła

się

wystawa

sprawozdań

studentów ny

i rewolucji do. ogromnego znistczenia,

dźwiga się

bardzo

z praktyki letniej.

lecie 1924 r.

było

na praktyce 947 szybko z upadku, a

jeśli

nie wszystkie

jego zamierzenia

nie

studentów, w tej liczbie 785 na drogach

żelaznych.

Widzimy

są

dla braku

środków

wykonywane, to

każdym

razie pro-

gramy

niezbędnych ulepszeń są

racjonalnie przygol

o\\

ywane.

więc, że

i praktyczne przygotowanie studentów postawione

regulowaniu

parowozów w ruchu towarowym

przecięt-

nym obrocie wagonu towarowego czynnego.

inż.

ilości

E. Zienkiewicz.

ajlepsze wyzyskanie taboru kolejowego jest

najważniej

d - Stosunek ogólnego przebiegu wszystkich wagonów

szym

środkiem

osiągnięciu największej dochodowości

towarowych do przebiegu wagonów

ładownych.

racjonalnie eksploatowanych dróg

żelaznych.

powyż

Ponieważ

Dyrekcji

każdej należycie

administrowanej

szemu celowi stopniowo

prowadzą

jedynie naukowe metody kolei

stale powinny

być określane

i rejestrowane za

badania

organizacji ruchu towarowego.

sprawą należy

każdy ubiegły

okres

(miesiąc,

rok), przeto ustalenie

wielkości

tego obrotu parowozów i wagonów, a

więc

sprawą

nale-

za poprzednie miarodajne okresy nie

nastręcza trudności.

żytego

Ich wyzyskania, jest

śc,iśle połączona możność

krytycz-

k.= A

ładownych

wagono-kilometrów.

d. =

pełnej

ilości

wagono-kilometrów,

•

które

są

nej oceny w

każdej

chwili sytuacji ruchu towarowego na

poszczególnych kolejach i

możność

dokoniinia

należytego

wynikiem pracy

przydziału

poszczególnym

okręgom

kolejowym

niezbędnego

S -

średni skład pociągu

w wagonach (mniej

więcej

tabor1,1.

stały

dla

każdej

poszczególnej kolei).

Przytoczony

poniżej

sposób obliczania

ilośc-i

parowozów

pociągo-kilometrów, odpowiadających

pracy P.

towarowych czynnych daje

możność

na zasadzie danych sta-

tystycznych z szeregu·

ląt

lub

miesięcy, określić

łatwością

stosunek ogólnej

ilości

wykonanych w ruchu towa-

ilość

parowozów potrzebnych dla

danej kolei, a

więc

rozdzie-

rowym parowozo-kilometrów do ogólnej

ilości

wykonanych

lać należycie

parowozy towarowe

'omiędzy

poszczególnemi

towarowych

poclągo-kilometrów,

zawsze

dyrekcjami kolejowemi wtedy, gdy zachodzi potrzeba

zrobić

C. -

ogólna

ilość

wykonanych parowozo-kilo-

to szybko bez skomplikowanych manipulacyj obliczeniowych. metrów.

Sposób obliczania, o którym

mowa, polega na

określeniu

za-

Dla

określenia

X-

ilości

potrzebnych dla ruchu towa-

leżnośc;i pomiędzy liczbą

parowozów potrzebnych dla ruchu

rowego parowozów ezynnych (t. j. faktycznie

pracujących

towarowego i

tak

z w.

"pracą",

którą

kolej ma

wykonywać

w ruchu towarowym) - trzeba

wiedzieć,

na jaki przebieg

ciągu

doby w- danym okresie.

przecię.tny

parowozu czynnego na

dobę można liczyć.

Ozna-

Pod

"pracą

kolei" rozumiemy

sumę składników:

liczba

czając

ostatni przebieg przez P

otrzymamy:

wagonów

załadowanych

przez

kolej

liczba wagonów

ła

downych,

przyjętych

przez kolej od wszystkich kolei

sąsie4-

X=~

nich

ciągu

doby). Jakkolwiek takie

określenie pojęcia

S =

___.. _S

. X.

pl.

"praca~

nie jest

ściśle

naukowe, jednak wyraz ten

już

od-

·A

= d. A

= d. P. k

dawna

uzyskał

prawo obywatelstwa w terminologjl kolejowej

i jest stale

używany

języku urzędowym. Można

priori

X=K.d k

- S

.P.H,czyliX~a.P.

(l)

powiedzieć, że

po szukiwana liczba parowo z ów jest tern

więk

sza, lm jest

większa

praca wykonywana przez kolej. Jest

jednak

cały

szereg czynników,

wpływających

na ostateczny

gdzie a =

S .

wynik obliczenia.

\\(prowadzamy szereg podanych

nlż~j oznaczeń;

Wahania K l S, gdzie

11.

d, jak

wskazują

dane sta-

P -

Praca kolei

w wagonach

(przeciętnie

dobę),

tystyczne dla kolei o mniej

więcej

stałym

taborze l typie pa-

czyli

naładunek

przyjęcie ładownych

wagonów od kolei

rowozów

(chociażby

i niejednolitym),

są

wogóle nieznaczne

sąsiednich,,

k - Sredni przebieg (kurs) wagonu

ładownego. (Włą

szczególności zaś

prawie

się

nie zmienia stosunek S (dla

czając

wszelkie wagony wraz z cysternami), czyli tak zwana

Dyrekc.ji Warszawskiej,

.naprzykład,

ten stosunek

można

przeciętna odległość

przewozów.

Nie trzeba

dowodzić, że

większa

jest

odle·głość

prze-

wziąć

0,02) .

Dla

ułatwienia

obliczania X

można

zależności

wozów; tern

więcej

trzeba parowozów dla wykonania danej

próżnych

przebiegów

określić

szereg liczb

i:J.

przy

równają-

pracy kolei.

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

206

I N

Y N'

E R

K O L E

w·

cym

się

1,00

do l

,90,

czyli przy stosunku przebiegu wa-

gonów

próżnych

i przebiegu wagonów

ładownych

90°/

0 ,

a mianowj cie:

przy d =

1,0

0,020

1,1

(J.

0,022

• d

(J.

0,024

(J.

0,026

1,4

(J.

0,028

(J.

0,030

1,6

(J.

0,032

1,7

(J.

0,034

(J.

0,036

1,9

(J.

0,038

Wzór (l) dla X

również

daje

możnosc rozwiązania

in-

nego zadania, mianowicie, kiedy powstaje kwestja oddelego-

wania parowozów z kolei, nie

posiadającej

w danej chwili

nadmiaru parowozów

(oczywiście

kosztem zmniejszenia pracy

tej kolei).

Poszukiwaną niewiadomą

w takim razie

'będzie:

Pt. X .

. (2)

(J.

•

W normalnych warunkach

każda

dyrekcja zawsze

może

posiadać

statystyqzne dane

1 •

Jednak

mogą być

okresy lub momenty, kiedy

może

za-

braknąć

lub nie

być

pod

ręką

tych danych.

Wtedy

wielkość

można określić

sposobem jeszcze mniej skomplikowanym.

Oznaczamy:

O -

średni (przeciętny)

obrót wagonu· towarowego

czynnego.

p -

średni

przebieg wagonu towarowego czynnego

dobę.

J -

ogólną ilość

wa_gonów towarowych w

rozporządze

niu

służby

ruchu., czyli, tak zwany, Ilostan czynny wagonów,

(również

termin specjalnie

używany

języku urzędowym

kolejowym).

Stosownie do

pojęcia średniego

obrotu wagonu czynnego:

=-p·

Jak

stwierdziliśmy pópiżednio,

ogólna

Ilość

wagono-

kilometrów A =

P..

k., lecz

również

J. p.,

skąd:

d, P. k.

Porównywując

sobą

. (3)

wzory (l) i (3), otrzymamy:

X =

K. d. k . P

S. Pt

p . O. P,

S. Pt

czyłl

. (4),

X=~.

O. P.

gdzie~=

· Pt

Przy braku danych z ostatniego okresu o przebiegach,

wobec tego,

że ~

jest

.wielkością

bardzo

małą, można tę

ostatnią uważać

jako

stałą

dla

każdej

poszczególnej kolei,

określając spółczynnik ~

na zasadzie' danych

statysty~znych

chociażby

za okres

dawniejsży

(dla Dyrekcji Warszawskiej,

naprzykład, można wziąć ~

0,01).

Wzór ( 4) daje

możność określenia

pracy P,

którą może

wykonać

kolej przy wyznaczonej dla niej

ilości

parowozów

towarowych czynnych X:

~·

. (S).

Im praca kolei

będzie więcej uregulowaną

i, im

dłuższy

okres takiej pracy

będzie wzięty

pod

uwagę

przy

obłlczaniu

spółczynników

11.

tern

wielkość

określana według

wzo-

rów (l) lub (4)

będzie bliższa rzeczywistości.

Należy zwrócić

szczególną uwagę

na wyprowadzony

wyżej

wzór (3):

myslowych,

polityc

nych

i in.),

całkowicie niezależnych

woli kierowników l wykonawców ruchu.

d -

spółczynnik, charakteryzujący

stosunek

próżnego

prze-

biegu wagonów towarowych - z

wyjątkiem

poszczególnych

błędów

lokalnych

(krzyżujące się

przebiegi wagonów

próżnych),

nie

mających większego

znaczenia przy

prawidłowej

organi-

zacji -

może zależeć

czasami nieco w

większym

stopni4

od centrali,

nienależycie dysponującej próżnemi

wagonami

przy

przerzucaniu tych ostatnich

pomiędzy okręgami

kolejowemi,

a wogóle

również

rzeczywistości

prawie nie

zależy

od orga-

nów wykonawczych i kierowniezych.

powyższego

wynika,

że

tylko

średni

przebieg

wagonu

czynnego jest

spółczynnikiem,

który daje prawdziwe

pojęcie

o lepszem

lub

gorszem

wyzys-kaniu

wagonów towarowych. Na-

tomiat

średni

obrót wagonu towarówego, jakkolwiek

niezbędny

stale dla

każdego,

kto

zarządza

ruchem, dla

możności doraź

nej

oceny sytuacji i dysponowania wag 1nami, - zasadniczo

nie

może służyć

do porównawczej oceny pracy taboru. Wzór

(3)

więc

nasuwa

następujące

wnioski:

Urzędy

i osoby

regulujące

ruch czy to w mniejszym

lub w

większym okręgu

\{'olejowym,

czy to w centrali, o ile

nie

mają

danych, potrzebnych do

określenia

i analizy

średniego

obrotu wagonu na zasadzie wzoru

(3),

nie powinny nigdy wy-

tykać urzędom

wykonawczym, czy

okręgowym

kierowniczym

"pogorszenia

się"

lub

wskazywać

na .polepszenie

się"

obrotu

wagonów,

gdyż

wnioski takie

częstokroć mogą być zupełnie

mylne.

Rzeczywiście

przy jednym i tytn samym dziennym prze-

biegu wagonu czynnego

średni

obrót wagonu

może się

Żwiększyć

więc zdawałoby się pogorszyć)

zależności

zwiększenia się

lub

(ewentualnie jednego i drugiego).

Może również mieć

miejsce

zwiększenie

się średniego

obrotu

wagonów

przy

zwiększonym

(czyli przy sprawniejszej pracy

wagonów), wskutek

zwiększenia się

może

tylko

świad

czyć

·o

zmianie warunków pracy (ruchu)

Tak,

naprzykład,

spółczynnik średniego

obrotu wagonu towarowego w

okręgu

Dyrekcji Warszawskiej w roku

1923

był

5,7

i w r.

1922

6,4.

Nietylko nie

było

w tym wypadku

żadnego

pogorszenia

się

obrotu wagonów,

lecz de facto obrót wagonów

był

znacznie.

lepszy,

gdyż średr.i.

przebieg wagonu czynnego z

kim. na

dobę

w r.

1923

większył się

kim. w r.

1924;

natomiast

powiększenie. się' średniego

obrotu o

0,7

doby

tłumaczy się

zmianą

spół_czynnlka

z l

,59

na l

,65

i w

szczególności

spółczynnika

z l

191.

Pomijając

nieznaczne

powiększenie się próżnego

przebiegu

wagonów na sieci w

zależności

~erowania

próżnych

wa-

gonów na dalsze

odległości,

widzimy,

że

powiększenie się

obrotu wagonów

wpłynęło duże zwiększenie się odległości

prze-

wozów, czyli warun·ki rynku i polityki (przedewszystkiem kie-

rowanie

węgla

z Górnego

Śląska

okręgow Poznańskiego

Gdańskiego drogą okrężną

przez Sosnowiec - Koluszki -

Skalmierzyce i

Toruń).

2) Wszelkie sprawozdania

statystyczne o pracy taboru

(a przedewszystkiem sprawozdanie

urzędowe

M. K.

rok

1924)

powinny

-byłyby

zawierać spółczynniki:

średni

przebieg

wagonu

towarowego czynnego

dobę*);

Analizując

przeciętny

ten wzór, widzimy,

że

tylko

wielkość

p -

przebieg wagonu czynnego na

dobę

zależy

sp,rawności

aparatu

dysponującego

ruchem i od wykonawców

ruchu. Natomiast

k -

odległość

przewozów -

zależy

·przygodnych

lub

stałyc,h

warunków ruchu (handlowych, prze-

przebieg wagonu

ładownego (przeciętna

od-

ległość

przewozów);

stosunek ogólnego przebiegu wszystkich

wagonów

towarowych do przebiegu wagonów

ładownych.

Jakkolwiek stosunek przebiegów

wagono-osi

nieznacznie

się różni

od stosunku przebiegów

wagonów,

dla

ścisłości

jest

bezwzględnie pożądanem, żeby były

w sprawozdaniach prze-

biegi nietylko osi wagonów, lecz i jednostek

wagonowych

(o ile

sprawa dotyczy obrotu wagonów, wszelkie obliczenia powinny

być

robione tylko na wagony i w

żadnym

wypadku nie na osi)

Natomiast

najzupełniej

wystarcza jeden

spółczynnik,

wy-

rażający

stosunek ogólnego przebiegu wagonów (i osi) do prze-

biegu wagonów (i osi)

ładownych, gdyż spółczynnik

ten

zupeł

nie

wyraźnie

wskazuje i stosunek przebiegów

próżnego

ła-

Nie

zaś średni

przebieg osi wagonu czynnego,

nie jest jedno

i to samo i nie

wyraża ściśle

stopnia wyzyskania

wagonu

towarowego

przy

różnorodnym

taborze.

średni

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

INŻYNIER

KOLEJOWY

statystyki, jako sprawdzian

Jeżeli spółczynnik średniego

207

ścisłości

downego do ogólnego przebiegu, jak

również

stosunek prze-

biegu

ładownego

próżnego (zbędnemi więc są

dwie rubryki

12 w tabelach VII i VIII sprawozdania o pracy tabo·ru Mini-

sterstwa Kolei za rok 1924;

wystarczyłaby

odpowiednia jedna

rubryka w tabeli IX).

3) Rubryka 14

(spółczynnik

obrotu wagonów towarowych

załadowan

ych

na P. K. P.)

tablicy XV sprawozdania o pracy

taboru M. K.

rok 1924 jest

zbędna,

jako nic nie

wyrażająca;

Wzór O

statystycznych.

obrotu wagonu towarowego, otrzy-

obliczeń

many zwykle stosowanym sposobem (O

się

spółczynnika,

błędu

okres onego za

znacznie

różni·

pomocą

wzoru

d. k.

może być

stosowany w

działach

w obliczeniach przebiegów lub innych

danych statystycznych.

należy szukać

Przedruk i

tłumaczenie

na obce

języki

dozwolone.

Oznaczanie typu, rodzaju, charakteru

serJI parowozow,

świetle

międzynarodowej

normalizacji*).

Inż. Stanisław

Kolomyjski.

Referat

wygłoszony

11-gim

Zjeździe

Inżynierów

chaników

Polskich w Warszawie w d. 19 kwietnia r. b.

Sto lat dobiega, gdy w d. 6

października

1829 r., na

konkursie w Liverpoolu, R. Stephensan wraz z Booth'em otrzy-

mali premjum za najlepszy ówczesny parowóz • Rocket", zbu-

dowany w fabryce Stephensona- ojca w Newcastle.

Od tego

właściwie

czasu zaczyna

się już

tylko ewolu-·

cyjny rozwój parowozu, który

doprowadził

go do obecnego roz-

kwit;{,

przekształcając

parowóz z

małej

jednostki inwentarzowej

wielką j'ednostkę gospodarczą

życiu

ekonomicznem na-

rodów.

Żeby

sobie jednak

uświadomić

ten wielki

postęp

ciągu

wieku

życia

parowozu, przytoczymy tu zestawienie porów-

nawcze,

cechujące zdoln

ść

eksploatacyjn11- "Rocket'y" i

współ

czesnego, jednego

najcięższych dziś

w Europie, naszego pa-

rowozu • Decapod

Tablica 1.

~------~--~~----~--~~--------

Na szlaku po-

Cylindry

- --

e --

Parowóz

"'e

-"'E

ziomym

,;Rocket"

typ 011

R. Stephensona

Deca pod"

P. K. P.

·m

~ ~

~-g

·(f)

pier-

wotn

pie (-

wotni

12,8

0,54

203 419 1435

4318

22,2

pó

niej

13,0t.

óź

21,6

224

4,5

650 720 1450 95000

60,0

40,6t.

2500t.

Z zestawienia tego widzimy,

że

pod

względem

mocy

zdolności

eksploatacyjnej parowozu dzisiejszego i przed wie-

kiem operujemy

zupełnie niewspółmiernymi

jednostkami, to

też,

o ile

pierwsżym

parowozom dla

odróżnienia

ich typu wystar-

czały określone godła,

jak np. .Rocket", • Royal George•

"N ovelty

11 , •

S ans pa rei!", "Ad ler • etc., to

dziś

taka charakte-

rystyka typów parpwozowych

zgoła się

nie nadaje.

Stwierdzić

całej

pracy niniejszej

będziemy używali

wymienion)!ch wy-

razów .typ•, "rodzaj" i .charakter• parowozu

według następującej

definicji!

l) .typ

parowozu niem. Bauart, in. Bezug, ihrer Achsenstellung,

type de locomotive, type of locomotive, tipo di locomotiva,

wypływa

z po-

budek twórczych konstruktora i w danym wypadku

decydującą rolę

od-

grywa w parowozie

układ

ilość

osi

wiązanych

i tocznych, a

więc

mamy

typ • Consolidation", o

układzie

osi- przedniej tocznej i 4-ch

wiązanych,

• Atlantic" -o 2 ch osiach tocznych przednich, jednej tylnej i 2-ch

wiązanych.

2) .rodzaj" parowozu

określa

ię użytecznością

jego do

określonej

słu

trakcyjnej, (Verwendung im Fahrdienste), a

więc

mamy par.owozy

osobowe, towarowe, przetokowe etc.;

3) charakter parowozu

określa się

jego cechami konstrukcyjnemi,

jak ilp, rodzajem maszyny

-•

bliźniaczej,

czy

sprzężonej;

dwu, trzy czy czte-

rocylindrowej; przegrzewaczem, podgrzewaczem etc.;

4) serja parowozu (Gattung, Reihe) ma przewatnie na celu

wzglę

dy eksploatacyjne, mianowicie zgrupowanie takich parowozów, których

wszystkie, lub

większość części

zapasowych

byłyby

zamienne.

Mieści

on.a

w sobie przeto

często

wszystkie, lub niektóre cechy, wymienione pod 1, 2, 3.

jednak

należy, że postęp

w tym kierunku

zdążał

powolniejszym

krokiem, jak rozwój parowozu. Do ostatnich

przecież

czasów,

szczególniej na gruncie

międ

ynarodowym, używano

dawnej

nomenklatury

amerykańskiej,

w której zasadniczo

pozostały

same

godła,

jak przed stu laty, tylko

więcej

sprecyzowane.

więc

nazwy "Decapod", • Mikado •, "Prairie"

oznaczają

ty-

powe parowozy o

określonym układzie

osi, nic nam jednak nie

mówią,

ani o

zdolności

eksploatacyjnej parowozu, ani jego kon-

strukcji.

Taki stan rzeczy

trwał

niemal do ostatnich czasów l

ża

dna bodaj kwestja w kolejnictwie nie

miała

na sobie takiego

piętna

wiekowych

naleciałości

i tradycji,

odrębności

narodo-

wych i ustroju w kolejnictwie poszczególnych

państw,

jak oma-

wiana tu przez nas sprawa znakowania parowozów. Dopiero

normalizacja taboru kolejowego,

podjęta obe~nie

we wszystkich

kulturalnych krajach przez specjalnie do tego

powołane

insty-

tucje,

zajęła się także

tą sprawą,

uporządkować ją

przy-

najmniej w ich

własnym

kraju.

Żeby

jednak kolejnictwo

całego świata porozumiało się

sobą

ustaliło wspólną jednostajną

nomenklaturę

co do ce-

chowania parowozu,

należy

po pierwsze:

wyświetlić,

do jakiego

celu

zmierzałaby

taka reorganizacja, powtóre

ustalić,

co w tej

pracy trzeba

uskutecznić?

Co do pierwszego postulatu, to

niewątpliwie, że

normali-

zacja parowozu i innego rodzaju lokomotyw pod

względem

technicznym, uczyni

je masowym produktem

ciężkiego

prze-

mysłu

i postawi

indywidualność twórczą

konstruktorów w pe-

wne ramy,

dotąd

niczem nie

krępowane

Normalizacja ta spo-

woduje

większą łączność państw

i narodów na polu produkcji

i wysunie

potrzebę

jednolitej inwentaryzacji parowozów i loko.!

motyw, potrzebnej tak z

puńktu

widzenia gospodarki kolejowej,

jak

przemysłowej,

a niemniej

także

na polu naukowem. Zu-

pełne

zrozumienie

.tych

rzeczy przez kolejnictwo

całego świata

zdaje

się

nie ulega

wątpliwości,

chodzi tylko o porozumienie,

co do którego zrobiono

już

wielki krok naprzód.

się

tyczy samej istoty sprawy, to

ważna

reforma,

jaką

przeprowadziły

u siebie

w r. 192"1

'Niemcy,

uskuteczniając

in-

wentaryzację około

tysięcy

parowozów swego parku kolei.

państwowych,

jest tak

pouczająca, że należy ją poznać bliżej,

gdyż

wspólnie

z systemem znakowania

związkowych

kolei

szwajcarskich toruje ona

drogę

rozwiązania

tej sprawy na

gruncie

międzynarodowym.

Nad

powyższą sprawą

Niemcy

pracowały

od szeregu lat,

odczuwając

szczególnie dotkliwie, z powodu

odrębności Państw

Rzeszy,

różnorodność

systemu inwentaryzacji parowozów. Do-

szło

bowiem do tego,

iż,

jak stwierdza jeden z autorów nowe-

go systemu znakowania,

inż.

W. Miiller

1),

nie

było

wcale rzad-

kością, że

większych

parowozowniach Niemiec

było

3 -

parowozy jednej i tej samej serji z jednakowymi numerami.

Jeżeli się

przytern

zważy, iż

obecny park parowozowy Niemiec

składa się

około

400 konstrukcyj, to

będziemy

mieli obraz,

że trudności,

jakie

powstały

tam na tle inwentaryzacji l

rzą-

Organ f. d. F. d, E. rok

_l924,

zesz. 8.

Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Goofer86

Inne pliki z tego folderu:

Inżynier Kolejowy 1924-01.pdf (28166 KB)
Inżynier Kolejowy 1925-06.pdf (54518 KB)
Inżynier Kolejowy 1924-02.pdf (22597 KB)
Inżynier Kolejowy 1924-03.pdf (23854 KB)
1924-32_spis_artykow.pdf (1010 KB)

Inżynier Kolejowy 1925-13.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: