Inżynier Kolejowy 1925-16.pdf

(27505 KB) Pobierz
Rok 2.
INZYNIER KOLEJOWY
ORGAN
ZWIĄZKU
POLSKICH
INŻYNIERÓW
KOLEJOWYCH.
MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY
SPRAWOM KOLEJNICTWA I KOMUNIKACJI.
TREŚĆ:
•
Warszawa, 1 Grudnia 1925 roku.
NQ 12
(16)
SOMMAIRE:
Sur la reforme dans Ie domaine
de~
chemins de fer.
Du Congres AllPmand,
concernant
!es
affatres
du transbordement.
Ing. Dr.
A Langrod.
Les mndes de la traction. Ing.
A.
Pawlnwski.
Le rapport du Ministre des Chemins de Fer de l'activite en 1924.
Le eontroJe des travaux sur !es lignes des chemins de fer. Ing. Z.
By·
.
strzyński.
A prooos de l'analyse de l'houille. Ing.
A
.
Suiima Samujllo.
Les perspectives tristes.
A. Dijakiewicz.
Ouestion des logements pour !es fonctionnaires ferroviaires. Ing.
A.
lżycki
.
Chronique
.
Revue des journaux.
De l'Union des lngenieurs des Chemins de fer polonais.
Annonces officielles
et
adjudications.
O reformie kolejnictwa
(wstęp).
Ze Zjazdu niemieckiego w
sprawach
przeładunku, inż.
Dr.
A. Langrod.
Sposoby
trakcji,
inż.
A. Pawlowski.
Sprawozdanie Ministra Kolei z
działalności
za r. 1!124.
Kontrola robót torowych,
inż
.
z
.
Bystrzyński.
W
sprawie
analiz
węgla, inż.
A. Suiima Samujl/o.
Smutne perspektywy,
inż.
A
.
Dijakiewicz.
Sprawa mieszkaniowa pracowników kolejowych,
inż.
A
lżycki
.
Kronika.
Przegląd
pism
.
Ze
Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych
.
Ogłoszenia urzędowe
i
przetargi.
W dniu
21
listopada
1925
r.,
na skutek podania
się
do dymisji gabinetu p.
Władysława
Grabskiego,
został
mianowany pod przewodnictwem p. Aleksandra
Skrzyńskiego,
nowy. gabinet ministrów, w
skład
którego, jako minister Kolei,
wszedł poseł
Adam
Chądzyńskl.
Nowy minister Kolei,
poseł
Adam
Chądzyński, urodził się
w roku
1S82
w ziemi siedleckiej; gimnazjum filologiczne
ukończy1
w Siedl-
cach,
Politechnikę
w Pradze Czeskiej. jest jednym
r
założycieli
narodowych organizacyj robotniczych.
Za
działalność niepodległościową zasłał
w marcu
1909
r. aresztowany przez
władze
rosyjskie w War-
szawie i
więziony-
do kwietnia
1911
r., w którym to roku ucieka z
więzienia
do Krakowa i tam
.
.
pracuje jako
Inżynier
w
przemyśle
do
końca
1917
roku. Do sejmu wchodzi wybrany
2
maja
1920
r.
na Pomorzu w
okręgu
kaszubskim, który to mandat powtórnie uzyskuje w roku
·
1922.
W sejmie
jest
członkiem
komisji
budżetowej:
w roku
1924
był
referentem
budżetu Najwyższej
Izby Kontroli;
w
bieżącym
roku
otrzymał
referat
budżetu
Ministerstwa·
Przemysłu
i Handlu. Jest prezesem Rady
naczelnej N. P. R., a w poprzednim sejmie
był
prezesem klubu sejmowego N. P.
R.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
284
l N
Ż
Y N I E R
K O L E
J
O
·w
Y
N~
12
O
reformę
kolejnictwa.
daniu usfawy,
wyodrębniającej
Polskie Koleje
Państwowe
w sa-
modzielne
przedsiębiorstwo państwowe. Uchwała
ta, nieza-
leżnie
od tego, jak
będzie przyjęta
przez czynniki miarodajne,
obowiązuje
przedewszystkiem nas samych.
My pierwsi po-
winniśmy podnieść głos, żeby oświecić
l
uświadomić opinję
publiczną
oraz
zająć się
opracowaniem odpowiednich postu-
latów.
Na zebraniu
Koła
Warszawskiego
Związku
P.
I.
K.,
w dn. 4 listopada r. b.,
była
podniesiona
myśl powołania
w tym celu specjalnej Komisji. Zwracamy
się
do
ogółu człon­
ków
Związ~u,
jak
również
do wszystkich
interesujących się
powyższą sprawą,
z wezwaniem o
nadsyłanie
nam swych uwag,
kióre
będą
przekazane do
rozważenia
wspomnianej
powyżej
Komisji, i w
miarę
potrzeby zamieszczone na
łamach "Inży­
niera Kolejowego".
Uchwały
swego referatu o reorganizacji kolejnictwa
w Niemczech,
wygłoszonego
w
Gdańsku
na V-ym
Zjeź­
dzie
.Polskich
Inżynierów
Kolejowych 14
września
r. b.,
a wydrukowanym
w
N~
11 (15)
"Inżyniera
Kolejowego",
inż.
R.
Nagie l
nawołuje
nas,
inżynierów
kolejowych, do podniesie-
nia fachowego
głosu
w sprawie
konieczności
odpowiedniej re-
organizacji kolejnictwa polskiego. To, podyktowane
troską
o dobro Ojczyzny i przepojone
głębokim
bólem,
nawoływanie
nie
może pozostać
bez
należytego oddźwięku.
My,
inżyniero­
wie kolejowi,
stojąc najbliżej
kolejnictwa.
znając
najlepiej wady
jegą
ustroju,
podnosiltśmy już
nieraz
głos
w tej
doniosłej
spra-
wie
.
Nasze
uchwały dochodziły
do sfer miarodajnych, powo-
ływanq
.
się
nawet na nie, w rezultacie jednak nic radykalne-
go nie
przedsięwzięto. Rozporządzenie
Prezydenta Rzeczy-
pospolitej,
z
dn. 31 grudnia 1924 r.,
ustanawiające wyodręb­
nienie kolei, jako
przedsiębiorstwa państwowego,
prowadzo-
nego na
odrębnych
podstawach,
zostało odwołane
przez Sejm
na posiedzeniu
w
dn. 18 lipca 192S r., przyczem
jednocześnie
odrzucono wniosek Komisji Komunikacyjnej opracowania no-
wego projektu
odnośnej
ustawy. Nie
bacząc
na takie, zda-
wałoby się
ostateczne, pogrzebanie sprawy, nie
możemy
mil-
czeć,
i,
opier-ając się
na wynikach reorganizacji kolejnictwa
w Niemczech, musimy
wytężyć
wszystkie nasze
siły
celem
wskrzeszenia sprawy.
Uprzytomnijmy
sobie
kilka danych z referatu
inż. Nagła.
Już
Konstytucja Wejmarska (1919)
ustaliła, że
koleje winny
być
prowadzone na zasadach samodzielnego
przedsiębiorstwa-
i od tego czasu nie spierano
się,
czy
taką reformę
przeprowa-
dzić,
lecz dyskutowano tylko,
jak
ten problemat
rozwiązać.
Gdy
spółczynnik
eksploatacji w
końcu
okresu inflacyjnego
podniósł się
do 47SOfo i koleje
wymagały
ogromnych dotacyj
ze strony
skarbu,
sprawa zreformowania kolejnictwa
stała się
palącą
..
15 listopada 1923 r.
wyodrębniono budżet
kolejowy
z ogólnego
budżetu państwa, odcięto
kolejom dotacje skarbu,
Rządowi zaś
Rzeszy dano
pełnomocnictwa
do poczynienia
wszelkich kroków w kierunku sanacji kolejnictwa.
Zarządzo­
no jaknajdalej
idące oszczędności,
zorganizowano naukowo
pracę, przedłużono
znacznie czas pracy i
zredukowano
300.000
pracowników, i w rezultacie, za pierwsze 4
1/
2
miesiąca
z samo-
wystarczalności
otrzymano 250 milj. marek
zł.
czystego do-
chodu i
spółczynnik
eksploatacji
_doprowadzono
do 80°/
0 •
W
związku
z planem reparacyjnym Dawes'a 30 sierimia
1924 r.
została
uchwalona ustawa o
spółce
eksploatacji kolei
Rzeszy, która
objęła
swe funkcje w
październiku.
Pomimo
znacznych
nakładów
na doprowadzenie do stanu normalnego
.
zapuszczonych
w czasie wojny
urządzeń
kolejowych, prelimi-
narz
budżetowy
na 15
miesięcy
(od l
października
1924 r.
do 31 grudnia 1925 r.) przewiduje
nadwyżkę
dochodu 869
milj. m k.
zł.
i
spółczynnik
eksploatacji 83, 70fo.
Inż.
Nagie! podaje
szczegółowo,
przy pomocy jakich
środ­
ków
w
czasie tak krótkim
osiągnięty
został
podobnie
świetny
rezultat.
Można
je
ująć
ogólnem
wyrażeniem
autora w spo-
sób
następujący.
Nie tylko
włożono
w organizm kolejowy
zdrową myśl gospodarczą,
lecz poprowadzono koleje po dro-
dze
postępu
technicznego i naukowej organizacji. A, dodamy
9d
siebie,
stało się
to
możliwem
dlatego,
że cały
naród nie-
miecki
zrozumiał konieczność
poniesienia tych
ciężkich
ofiar
dla swego
życia
gospodarczego i
przyjął reformę
kolejnictwa
bez protestów, jako
twardą,
lecz
nieuniknioną konieczność pań­
stwową
.
W
zakończeniu
IV i V-go Zjazdów Polskich
Inżynierów
Kolejowych (1924 i 1925 r.).
Przechodząc
do naszych stosunków, musimy przedewszyst-
kiem
skonstatować,
że
i my robimy pewne kroki po tych sa-
mych drogach, po których
poszły śmiało
koleje niemieckie,
ale
kroki
powolne, bo
skrępowane,
i dopóki kolejnictwo pol-
skie nie zostanie dostatecznie
uniez
al
eżn ione,
nie zajdziemy
w tej pracy daleko. To
też
powrót do idei samodzielnego
przedsiębiorstwa
jest nieunikniony. Tej zasady,
podobnież
jak
Niemcy,
.
nie
powinniśmy dyskutować,
lecz
zająć się
opraco-
waniem
warunków,
w jaki sposób
ją
najlepiej
przeprowadzić.
Tak
właśnie
tę sprawę postawił
S-ty Zjazd Polskich
Inżynie­
rów Kolejowych,
powziąwszy
w
związku
z referatem
inż.
Na-
gła, uch
wałę,
uznającą
za konieczne wznowienie prac ku wy-
Czwarty Zjazd
Inżynierów
Kolejowych,
zaznaczając, że
zamierzone utworzenie Ministerstwa Komunikacji odpowiada
uchwałom
III-go Zjazdu
Inż.
Kol. i
mając
na uwadze:
l)
że
do zakresu
działalności
Ministerstwa Komunikacji po-
winny
wchodzić
w zasadzie wszystkie dziedziny komu-
nikacji,
2)
że
nie
należy obciążać
tego Ministerstwa
przyłączaniem
do nie!JO agend, nie
mających
.
charakteru komunikacji,
3)
że
budownictwo w organach I l II instancji jest
połą­
czone z drogami kolowemi,
4)
że
ze
względów oszczędnościowych
nie jest wskazany
rozdział
tych dwóch dziedzin gospodarki,
S)
że
jednak
sieć
dróg zwyczajnych
państwowego
znacze-
nia winna
być uzgodnioną
z
siecią
Innych komunikacyj,
uznaje:
że
do zakresu
działania
Ministerstwa Komuni-
kacji winny
wchodzić:
·
a) budowa
i
eksploatacja kolei
żelaznych,
b) budowa l utrzymanie komunikacji wodnych,
c) lotnictwo cywilne,
d) poczta i telegraf, a
także
e) ustalanie sieci dróg zwyczajnych znaczenia
państwowe­
go oraz ustalanie
i
zatwierdzanie warunków technicznych
budowy tych dróg oraz
zasad
ich utrzymania.
Zważywszy, że
ustawa s-ejmowa z dnia 21 lipca 1924
.r.
w sprawie
pełnomocnictw
dla
Rządu
nie
przesądza przekształ­
cenia
Zarządu
Kolejami na
osobę prawną,
a przy
wyłączeniu
budżetu
kolejowego z ogólnego
budżetu państwowego
w roku
bieżącym,
·
Zarząd
Kolejami
stał się już jednostką
gospodar-
czą
w
łonie
Ministerstwa Kolei.
Zjazd uznaje:
l)
że Zarząd
Kolejami w Ministerstwie Komunikacji powi-
nien
być
zjednoczony w osobie
uniezależnionej
od
wpły­
wów politycznych, odpowiedzialnej wobec Ministra Ko-
munikacji, obdarzonej
jednocześnie
jak
najszęrszemi peł­
nomocnictwami, ni·e
podlegająceml
zmianie w
ciągu dłuż­
szego czasu;
2)
że
z obecnego zakresu
działania
Ministra Kolei przy Mi-
nistrze Komunikacji powinny
pozostać
tylko te funkcje,
które
są zależne
od
ogólno-państwowej
polityki, wszyst-
kie
zaś
inne winny
przejść
do osoby wskazanej
powyżej;
3)
że
Minister Komunikacji powinien
mieć
organ do nadzo-
ru i kontroli
działania zarządów
kolejami, za!ówno
pań­
stwowemi, jak i prywatnemi;
·
4)
że
w ogólnym
zarządzie
kolejami
państwoweml
·
winna
być uwzględniona możliwa
decentralizacja
władzy.
II. Do referatu
inż.
R.
Nagła:
Podzielając
wywody referenta, oparte na wyniku sanacji
państwowych
niemieckich i innych kolei, jak
również mając
na uwadze:
l)
że
tylko eksploatacja kolei na zasadach handlowych (ko-
mercjalizacja),
t.
j. wydzielenia ich jako
przedsiębiorstwa
państwowego,
prowadzonego na zasadach
odrębnych
od
I.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
N! 12
INŻYNIER
KOLEJOWY
285
etatyzmu
ogólnopaństwowej
gospodarki l wyzwolenia ich
od
wpływów
politycznych,
może doprowadzić
do spraw-
ności
gospodarczej i rozkwitu kolei;
2)
że
komercjalizacja da
możność
poprawy bytu wszystkich
pracowników kolejowych;'
3)
że
organizacji
państwowego przedsiębiorstwa
dla eksploa-
tacji kolei nie
należy odkładać
do czasu utworzenia Mi-
nisterstwa Komunikacji, które winnoby
otrzymać
pod swój
zwierzchni nadzór
już
zorganizowane poszczególne
działy
komunikacyjne.
Piąty
Zjazd Polskich
Inżynierów
Kolejowych,
w
uzu-
pełnieniu uchwały
IV-go Zjazdu
w
sprawie utworzenia Mini-
sterstwa Komunikacji, uznaje, ze
względu
na dobro
Państwa,
za konieczne wznowienie prac ku wydaniu ustawy, wydziela-
jącej
Polskie Koleje
Państwowe
jako samodzielne
przedsiębior­
stwo
państwowe.
Ze zjazdu niemieckiego w sprawach
Inż.
przeładunku.
Dr.
A.
Langrod.
kolejowym w roku
zeszłym
w Berlinie, na któ-
rym omawi_
ane
było ~sprawnienie
kolei przez
postęp
tech-
niczny w budowie taboru, toru i na innych polach kolej-
nictwa,
odbył się
od dnia 20 do 26 wrzesma r. b. w Dlissel-
dorfie i Kolonjl drugi
zjazd,
zwołany
przez Towarzystwo Nie-
mieckich
Inżynierów,
celem omówienia przedewszystkiem spra-
wy
przeładunku,
nader
ważnej
dla gospodarki parowozowej.
Zdolność
konkurencyjna Niemlec w handlu i
przemyśle
jest
poważnie
zagrożona
przedewszystkiem przez wysokie koszty
własne
produkcji.
Ważną r
o
lę
w
kosztach
własnych
i w
moż­
ności
konkurencyjnej wogóle
odgrywają
koszty transportu to-
waru do miejsca przeznaczenia.
Koszty
te
wpływają
znacznie
na
cenę
towaru, tak we wszystkich fazach jego wyrobu, jak
i w ostatecznej jego do'stawie.
·
Ze
względu
na znaczne
ciężary,
jakie Towarzystwo Nie-
mieckich Kolei
Państwowych
przy jego
utworzęniu
w roku ze-
szłym,
zwłaszcza
z
tytuł,u odszkodowań
wojennych, na siebie
przyjąć musiało,
koszty transportu na tych kolejach
są
znacz-
nie
wyższe
od kosztów na kolejach Innych wysokouprzemy-
słowionych
krajów euro
oejskich.
I tak,
przyjmując
dla przy-
kładu długość
drogi przewozowej-200 km., koszt transportu
żelaza
sztabowego jest o 44,5
6
/
0
.
droższy niż
na kolejach fran-
cuskich, o 35,7°/
0
droższy niż
na kolejach
włoskich
i o 12, l
0
/
0
droższy niż
na kolejach belgijskich.
Ponieważ
ze
zniżką
ta-
ryf kolejowych
iiczyć się
nie
można,
idzie o
osiągnięcie oszczęd­
ności
w przewozie, o odpowiedni dobór dróg przewozowych,
a
w
związku
z Iem o usprawnienie
przeładunku
z taboru jed-
nych dróg na tabor dróg innych.
Przedmiotem, prawie
najwięcej
omawianym na
zjeździe,
było współzawodnictwo między
drogami
żelaznemi,
a drogami
wodneml. Na ten temat
rozwijała się często żywo
prowadzona
polemika,
między
przedstawicielami dróg wodnych i dróg ze-
laznych. Sekretarz Stanu Vogt, obecny na
zjeździe, był
znie-
wolony niejednokrotnie
występować
przeciwko
zarzutom
dąże­
nia
władzy
do
pogwałcenia
dróg wodnych pnez
wprowadzenie
taryf
uniemożliwiających
ich
eksploatację.
Przy wysokim sta-
nie ruchu przewozowego w czasie przedwojennym drogi wodne,
w które Niemcy bogato
otfitują
i które
są
prowadzone prze-
ważnie
prz"ez instytucje prywatne,
mogły się
z
korzyścią
dzie-
lić
przewozem
z
drogami
żelaznemi,
Dzisiaj, wobec zastoju
w
prŻemyśle
i handlu, drogi
żelazne są
w
możności przejąć
cały
ruch przewozowy.
Zastój handlowy w Niemczech ujawnia
się
w bilansie
handlu z
zagranicą.
W roku 1913
wynosił
przywóz 11,2
miljardów marek, wywóz
zaś
10,2 miljardów marek. Nato-
miast w roku 1924
wynosił
przywóz 9,3 miljardów marek,
wywóz
zaś
6,5 miljardów marek. Liczby te
przedstawiają
się
jeszcze
żnacznie
gorzej,
jeżeli się uwzględni
powojenny
wzrost cen wszystkich towarów, W pierwszej
połowie
roku
1925
ujawniła się
pewna poprawa,
gdyż
przywóz w tern
pół­
roczu
wynosił
6,8 miljardów marek,
wywóz
zaś
4,1 miljardów
marek.
Mimo,
że
przed
wojną
przywaz
przewyższał
wywóz o l
miljard marek, Niemcy
cieszyły się kwitną.cym
stanem gospo-
darczym. Wszak i
.w
Angłji,
·mimo
biernego bilansu handlo
-
wego, stan gospodarczy przed
wojną był świetny.
Prawdziwy
obraz stanu gospodarczego przedstawia tylko bilans
płatniczy,
a ten
był
w Niemczech przed
wojną
dodatni, a to wskutek
bJgątego
stanu posiadania Niemiec
zagranicą, kwitnącej że­
glugi morsklej l
t.
d.
P
o
zjeździe
W latach 1913 do 1924
udział
dróg wodnych w tran-
sportach towarowych w
stosunku
do
udziału
dróg
żelaznych
w tych transportach
·
spadł
z l
:
5 na l : 7 ,2.
Także
prze
dstawiciele
przedsiębiorstw
tramwajowych wy-
rażali·
na
zjeździe skargę,
że
zarząd
kolejowy
uniemożliwia
udział
tych
przedsiębiorstw
w ruchu
towarowym,
który,
zda-
niem
powyższych
przedstawicieli, jest w wielu
wypadkach
w interesie gospodarki
państwa pożądany.
Często
podnoszono na
zjeździe wzrastające
znaczenie
automobili dla ruchu towarowego. Mimo,
że
koszty transpor-
tu au
tomobilami
są
prawie 2 razy tak
wysokie,
jak drogami
żelaznemi,
mogą
one
w
wielu
wypadkach
konkurować
z
temi
drogami,
zwłaszcza,
jeżeli
idzie o
większą szybkość
transpor-
tu i
uniknięcie
kilkakrotnego
przeładunku
przy transporcie
drobniejszych
ilości
towarów. Drogi
żelazne są
obecnie wo-
bec automobili w tej
samej
sytuacji, co swego czasu drogi
wodne wobec dróg
żelaznych.
Koszty
przeładunku
obciążają
przedewszystkiem drogi, trudniej
mogące się dostosować
do
różnych
potrzeb przewozowych. W porównaniu z
żeglugą
dro-
gi
żelazne mają
4ę
korzyść,
że
mogą
bocznicami
łatwo
do-
trzeć
do
wnętrza
zakładów przemysłowych
i handlowych. Przy
transportach jednak
małych ilości różnorodnych
towarów, dla
których budowa bocznic
się
nie
opłaca,
drogi
żelazne
muszą
zwalczać
konkurencję
automobili, co
może być osiągnięte
prze-
dewszystkiem przez
poprawę urządzeń przeładunkowych.
Bodziec do wprowadzenia sprawnych i tanio
pracujących
urządzeÓ przeładunkowych
wyszedł
przedewszystkiem od dróg
wodnych.
Kapitał przedsiębiorstwa okrętowego
jest przede-
wszystkiem ulokowany w statkach, podczas gdy
wartość
ca-
łego
parku
wągonów
towarowych kolei niemieckich wynosi
tylko
około
10°/
0
kapitału
zakładowego.
Z natury przeto rze-
czy znaczniejsze
są dążenia
w
kierunku wykorzystania prze-
strzeni
ładunkowej
statków i skrócenia
ich
postojów,
niż
wa-
gonów towarowych dróg
żelaŻnych.
W konkurencji
między
drogami
wodnemi
a
żela
z
nemi
odgrywają urządzenia
przeła­
dunkowe
znaczną rolę, gdyż
drogi
wodne
łączą,
w
przeciwień­
stwie do dróg
żelaznych,
tylko w rzadkich wypadkach bezpo-
średnio
miejsce
wyrobu
i przeznaczenia towaru. Koszty przeto
przeładunku obciążają
żeglugę
i
zmniejszają
jej
zdolność
kon-
kurencyjną.
Przedewszystkiem bogatym
i
sprawnym
urządzeniom
prze.
-
ładunkowym zawdzięczał
port w Królewcu, w Prusach Wschod-
nich,
że był
przed
wojną najważniejszym
portem dla eksportu
zboża
rosyjskiego.
.Nie
można
jednak nie
podnieść
okoliczno-
ści, że
port ten
zawdzięczał
swe znaczenie
także
w
znacznej
mierze
przedsiębiorczości
kupców królewieckich,
którzy
tak
środkami pieniężnemi,
jak i
wysyłaniem
ziarna
siewnego
do
Rosji, popierali handel
zbożowy. Przeładunek
zboża
odbywa
się
na drodze pneumatycznej, przyozem
zboże
tra
ci
swą
za-
wartość
kurzu.
Ponieważ
w
ten sposób
zboże
traci
na wa-
dze, co nie
leży
w
interesie kupców
zbożowych,
przeto kurz
ten dodaje
się
osobno, jak to
się
dzieje np.
w
Hamburgu.
Do Królewca
zaś
zboże
rosyjskie
przychodziło
zawsze
w
sta-
nie bardzo zabrudzonym i zmieszanym
i
wymagało
dlatego
gruntownego oczyszczenia i sortowania, do czego
istniały
w
por'-
cie królewleckim specjalne
urządzenia.
Wskutek zmienionej konjunktury handlowej,
związanej
ze zmienionym po wojnie ustrojem politycznym Europy,. port
królewiecki jest obecnie w
zupełnym
zastoju.
Wielkie
ułatwienie
w rozwoju ruchu
przeładunkowego
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
286
stanowiła
NŻYNIER
~OLEJOWY
pociągi
N~
12
ta
okoliczność
,
że przeładunek
ze statku l na
·
sta-
tek
rozciąga się
przedewszystkiem na towary masowe.
Między
niemi
zajmuje
w
Niemczech pierwsze miejsce
węgiel
kam!ert-
ny,
a
następnie idą
rudy
żelazne,
sole potasowe, ziemie, rudy
metalowe l
żużle,
brykiety z
węgla
brunatnego, brykiety
z
węgla
kamiennego
.l
nakonlec
zboże,
którego
Ilość
·wynosi
2,S·Ofo
ilości węgla
kamiennego.
O~lem powyższych
gatunków
.
towarów
obejmują
nieco
więcej niż
.
83°/
0
całego
ruchu prze-
z
.statek
o
nach. W podobny sposób odbywa
się
transport rudy do nor-
weskiego portu Narvi. Tam
kursują
50-cio tonnowe wagony
z
urządzeniiimi
do samoczynnego
przeładowani a
w
pociągach
o
pojemności
2000 do 2500 tonn rudy.
Celem
obniżenia
kosztów transportu mieszanego
(t.
j.
drogami
żelazneroi
i wodnemi) towarów masowych, a przede-
ładunkowego.
wszystkiem
węgla, należy unikać
magazynowania tych towa-
Jeżeli
idzie o
przeładunek
z wagonów kolejowych
~a
rów
w
portach i
przeprowadzać przeładunek bezpośrednio
statki, to
ułatwia
gó ta
okoliczność, że
tor kolejowy
może być
z wagonów na statki. Im szybszy jest ten
przeładunek,
im
z
łatwością
dostatecznie
·
wysoko
ułożony,
aby
przeładunek
zatem jest mniejszy postój wagonów l statków, tern mniejsze
mógł się odbyć
przy pomocy
siły ciężkości.
Przy budowie
są
koszty transportów.
·
W portach niemleckich stosowane
są
jednak
·
i
użyciu odnośnych urządzeń przeładunkowych należy
zasadniczo dwa sposoby
przeładunku węgla
z wagonów na statki.
mieć baczną uwagę
na to, aby
przeładowywany
towar wsku-
jeżeli
droga z miejsca
naładunku
do miejsca
przeładun­
tek
przeładunku
nie
tracił
na
wartości,
co przedewszystkie-m ku jest krótka, to jest
·
pod wi·eloma
względami właściwe
sto-
występuje
podczas
przeładunku węgła,
którego
kawałki, trąc
sowanie
.
wagonów wladrowych, przyczem
przeładunek
z wa-
się
o siebie l
krusząc
przy
.
spadaniu,
zmniejszają swą
wiel-
gonów na
niżej położone
statki, lub
też wyżęj położone
place
kość.
Przy
przeładunku zaś
towarów
ciężki
Ćh,
np. rud, prze'-
ładunkowe,
odbywa
się
przy pomocy zwyczajnych
żórawi,
'
wy-
prowadzanego przy pomocy
siły ciężkości, należy mleć
na oku
,
posażonych
w odpowiednie a proste
urządzenia wyładunkowe.
możność
uszk
odzenia
statków przez
spadający
z
wysokości
Rysunek 1-szy przedstawia
przeładunek
wagonów wia-
towar. W celu
zapobieżenia- powyższym
szkodom
obniża się
.
drowych.
Wagony wiadrowe stosowane
są
do
.
transportu
możliwie wysokość,
·
z której towar podczas
przeładunku
·spada,
wegla z
kopalń węglowych
do ich
własnych
portów
reńskich.
lub
też
stosuje
się
leje, równie
pochyłe,
lub wreszcie prze-
Wyłącznie
.
te wagony
są również
stosowane w porCie Wanne
nośniki taśmowe.
kanału
Ren -
Herne.
Przedewszystkiem w tym ostatnim
Trudniej przedstawia
się przeładunek
ze statków,
zwłasz­
pordie
d'oznały
wagony
-wiadrowe
udoskonalenia. Wiadra
były
cza ze statków morskich. Na statkach rzecznych zasadniczo z
początku
wykonane z blachy,
łączonej
za
pomocą kątowników
prawie
cały pokład może być
·
zdejmowany.
Przeszkadzają
i nitowania, dno
zaś było płaskie.
Wiadra te
okazały się
przeto w
przeładunku
tylko,
usżtywnlenia
poprzeczne,
ułożone
jednak niepraktyczne,
gdyż wilgoć
W gla,
pochodząca
z jego
J
przeważnie
w
odstępach około
S-elu metrów.
Usztywnienia
te jednak nie
twor
z
ą całych ścian, przeładunek
zatem przy
pomocy chwytaczy, elewatorów, lewarów
ssących
l
przenośni­
ków
taśmowych
nie napotyka na zasadnicze
trudności, gdyż
odpada tu
uciążłiw~
·i
osobnej pracy
wymagaj ące,
usuwanie
resztek
ładunku
z poszczególnych
działów
statku.
Statki natomt'ast morskie
są usztywni~ne ścianami
po-
pr·zecznemi,
utrudniająceroi przeładu'nek.
Celem przeto skró-
cenia postoju starków morskich,
obsługuje
zasadniczo
każdą
lukę
osobny
żó
r
aw.
W
s
z
czegółowych
.opisach
i pokazach
urządzeń przeła­
dunkowych
przeważały
w
prelekcjach na
·
zjeździe
l w towa-
rzyszących
im
oględzinach
portów
reńskich, urządzenia
do
przeładunku węgla
z wagonaw kolejowych na statki.
Niemieckie normalne
węglarki
15-to i 20-to tonnowe
wyposażone są
w klapy
czołowe, umo
ż
l
!
wiające przeładunek
za
pośrednictwem
wywrotek. Wagony te
otrzymały
klapy czo-
łowe
przedewszystkiem ze
względu
na nich
węglowy
w por-
tach Ruhrortu i Duisburga,
.które
posiadają
do
przeładunku
węgla
prawie
wyłąc'znie urządzenia
wywrotowe.
·
Niemcy
posiadają
panacito
dwieście
50- tonnowych
wę­
Rys
l.
glarek
_z .
urządzeniami
do samo.czynnego
wyładunku
l O-ciu
różnych
typów.
Z
budową
tych wagonów
łączono nadzieję
usprawnienia transportu masowych
.
towarów przez oparcie
się
przemywania, a
zawierająca
kwas siarkowy,
przeżerała połą­
na praktyce
amerykańskiej,
gdzie wagony o wielkiej
ładow­
czenia
ścian
wiader l
niszczyła nawierzchnię
toru;. Obecnie
ności
.
są
oddawna i na
wielką skałę
stosowane.
Dotychcza-
ściany
wiadra
są Łączone
za
pomocą
spawania,, a
ściany
czo-
sowa
jedńak
prÓba w tym klerunku nie
-
wydała
oczekiwanych
łowe są sporządzone
z blachy prasowanej. Dno wiader obec-
Wagony bowiem 50-cio tonnowe
_
posiadają,
ze nie stosowanych
składa sję
z dwóch
płaszczyzn pochyłych
wyników.
względu
na obecny stan torów i
urządzeń
w miejscach prze-
z
najniższą krawędzią
w osi wagonu. W ten sposób
dają
ładunku,
tylko bardzo ograniczone zastosowanie.
Wagony te
się
wiadra pewniej
osadzić
w
pochyłych łożach
wagonu, a wil-
są
znacznie
cięższe
od
·
normalnych
węglarek
i
są
od
.nich
dla
goć spływająca
W
osie wagonu nie niszczy nawierzchni toru
.
tej $a1T!ej
pojemności
prawie dwa razy
droższe.
Ze
względu
W porcie Wanne
posiadają
wiadra 8 tonn
pojemności, żórawie
na
·
ich
znaczną wagę
na metr
bieżący 9ługości,
kursowanie
zaś
11 tonn
nośności.
Z
początku
stosowano wagony 4-osiowe
tych wagonów
.
wymaga na wielu linjach niemieckich wzmoc- wózkowe, na których pomieszczano 4 wiadFa, których
ilość
nienia
·
mostów i nawierzchni.
Stacje
naładunkowe muszą
powiększono
·
następnie
do
·
5-ciu. Obecnie buddwane
są
wy-
być,
celem Ich dostosowania do tych wagonów, odpowiednio
łąq;nle
wagony 2 osiowe, które
okazały się
praktyczniejsze
przebudowane, co wymaga znacznych kosztów. Przedewszyst- i
tańsze
od wagonów 4-oslowych. Na wagonach 2-osiowych
kiem
zaś
w portach rzecznych, gdzie
przeładunek
odbywa
,się
pomieszczone
·
są
3 wiadra.
za
pomocą
wywrotek,
stosowan
~e
wagonów o wielkiej pojem-
Przy
.
stosowaniu wagonów wiadrowych
można
teoretycz-
n.ości wymagałoby zupełnej
przebudowy
urządzeń
portowych.
nie
przeładowac
w l godzinie 350 ton n, w
rzeczywistości
jed-
Wreszcie wagony te
nadają się
obecnie, prawie
wyłącznie,
do nak
przeładowuje -się przeciętnie
200 tonn w l godzin-e.
i
transportu
·
węgla
i koks\.:1.
gdyż
do transportu innych towarów W
przyszłości
przewidywane jest
powiększenie pojemności
niema zapotrzebowania
.wagonów ·o
wielkiej
łado,w ności.
wiader. Przeiadunek z wagonów wladrowych ma
tę wielką
·wagony
o wielkiej
ładowności
z urHdzenlaini do samo-
korzyść,
.
że
towar nie ulega zniszczeniu przez kruszenie,
gdyż
CHonego
wyładunku mog~~by mieć
przedewszystkiem
·
zastoso- wiadra
mażnit
tak
obniżyć, że
towar spada z
możliwie
·
małej
wanle
w
wypadkach transportu wielkich
.mas .w
całych pocią­ wysokości.
·
We wzorowo na zasadach kupieckich
.
prowadzo
-
gach na krótkich
.
odległoś.ciach
.
W Ameryce.
'kursują
takle nym porCie Wanne spoczywa tak ruch kolejowy jak i portowy
pojemnośclą
do
około
17.0,00 tonn, a
przeładunek
ria
pojemności
10.000 tonn, odbywa
się
w niewielu godzl-
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
N~
12
l N
Ż
Y N l E R
K O L E
J
O W Y·
287
w jednem
ręku.
Dowóz kolejowy odbywa
się przeciętnie
na
długości
3'
/
2
klm., a
najwyżej
4-ch kilometrów. Obrót wago-
nów wynosi 1
1/ 2
na
dzień.
W
Inny
·sposób
odbywa
się przeładunek węgla
w porcie
Duisburg- Ruhrort, który jest
największym
portem rzeczrrym
w
Euro:,Jie, a nawet na
świecie.
W roku 1924
przeładowano
we wszystkich
częściach
teg:> portu 18 500.000 tonn towarów,
przyczem
d·ogą wodną
dov. leziono 2.800.800 tonn, a wywie
-
ziono 15.7\:0.000 tonn. W wywozie
przeważał
koks i
węgiel,
na które to towary
przypadało
14.600.000 tonn. Wywóz
węgla,
który swego
.czasu
spowodował
powsta 1ie portu,
przyczynił się
również
do jegG
rozwinięcia
do obecnej
wielkości
i
·
stanowi
ob~cnie najtrwalszą podstawę
ruchu
portowego.
Ok
c
ło
16°/
0
produkcji
węgla
zagłębia węglowego
Ruhry je:;t
wywożone
z portów Duisburg-Ruhrort, przyczem 11.300 000
tonn
przypada
na wywóz
węgla
z portu Ruhrortu, 2
.
750.000 ton n na wywóz
węgla
z portu Duisburg, a reszta na port
·Hochf~ld.
Cały
port Duisburg- Ruhrort obejmuje
powierzchnię
690
hektarów, z których 180 hektarów przypada na
powierzchnię
wody, 143 ha na place magazynowe l 100 ha na drogi l ko-
leje.
O
l
ugość
torów kolejowych wynosi 280 klm.
o:ugość
stoków
nadbrzeżnych
wynosi 44 klm
.;
z tych 6 kilome
:rów
przypada na mury
nadbrzeżne.
Do
przeładunku służą
23 wy-
wrotek do
węgla,
137
żórawi
różnego
rodzaju,
144 platform
ładunkowych
i 22 elewatory; 144
magazynów i
ś~ichlerzy
służy
do
przejściowego
magazynowania
wartościowych
towarów. Place
magazynowe
są
z malemi
~yjątkaml
w
;dzierża­
wi
:
me spedytorom, do których
należy
budowa
i eksploatacja
urządzeń przeładunkowych.
Za-
rząd
portu posiada tylko monopol w sto. owaniu
s
urządzeń
wywrotowych do
przeładunku węgla.
Ruch kolejowy w Ruhrorcie
i
w Hochfeld jest
prowadzony przez Towarzystwo Kolei
Państwo­
wych, a tylko w Duisburgu
obsługiwany
perso-
nelem i parowozami
zar.ządu
portu.
Węgiel przeładuwuje się
zasadniczo bez-
pośrednio
.z
wagonów kolejowych na
,
statki, a
tylko w wypadkach niekorzystnej koniunktury
sprzedażnej.
lub
też
przeszkód w
żegludze
na
Renie,
wyładowuje się węgiel p
r
zejściowo
na
specjalnie do tego celu przeznaczonych miejscach.
Przeładunek węgla
odbywa
się
prawie
wyłącznie
za
pomocą
wywrotek. Obecnie jest w
użyciu
12
mechanicznych, 2 h
ydrauliczne
i 9 elektrycznych,
t.
j. razem 23
wywrotek.
W mechanicznych wywrotkach
naładowany
wagon
wjeżdża
na p la t
formę wywrotową,
gdzie
je3t przytrzymywany w takiem
położeniu, że
środek ciężkości
platformy wraz z wagonem
tonn,
da;ącego się zamyka~ klapą.
.
Wywrotkę mechaniczną
obsługuje
5-ciu ludzi.
Wywrotki hydrauliczne
są
poruszane za
pomocą tłoków
i cylindrów hydraulicznych.
Najsprawniejsze
są
wywrotki elektryczne (rys. 2), które
podczas 9-cio godzinnej pracy
umożliwiają przeładunek
120
wagonów. Wywrotki te
sięgają
poza brzeg portu, a miano-
wicle tak daleko,
że
między
brzegiem a
fil::~rem
wodnym
wy-
wrotki statek o
największej szerokości łatwo pomieścić się
może.
W ten s;::>osób wywrctki
mogą być
stosowane nieza-
leżnie
od równoczesnego
przeładunku
z torów
nadbrzeżnych
i placów la
:
unkowych. Aby statki
łatwiej utrzymać
w spo-
koju i aby
osiągnąć możność
ich
prędszego
przesuwania, filar
wywrotki jest
aż
do
wysokości
ponad
najwyższy
stan wody 50
metrów
długi
i posiaaa na swych
końcech
elektrycznie poru-
szane przyciagarki. Fiatforma wywrotki
wys!Ę>ga
poza filar
wodny tak daleko, aby wielkie
.statki
nńskie mogły być także
podczas
najwyższego
stanu wody w
całej szerokości załado­
wane. Lej wywrotki daje
się
w kierunku poziomym
poruszać,
co
umożliwia załadowanie
statku jednolicie w
całej
jeg0 sze-
rokości
i zmniejsza
pracę ręczną
na statku, ce.lem
właściwego
rozłożenia węgla.
Lej
może objąć
70 tcr.n
węgla,
co jest ko-
rzystne w wypadkach,
.
gdy dowóz wagonów oaznaje
zwłoki,
wof)Onp Mtodowone
l
l
Rys. 3.
Rys. 2.
znajduje
się
po stronie wody ze
względu
na
oś obrotową
platformy. Obrót przeto platfurmy i wagonu odbywa
się
za
pomocą własnej
wagi.
Po
wyładowaniu
wagonu
środek cięż­
kości
przesuwa
się
i
leży
po stronie
lądu,
ze
względu
na
oś
obrotu pla1formy, która wskutek tego powraca do pierwotr.ego
położenia.
Przy pomocy wywrotki mechanicznej
można
w 9- ci u
godzinach 60 do 70-ciu wagonów kolejowych
wyładować.
.
Po
przechyleniu wagonu
węgiel
spada do
.
leja o
pojemności
15
albo
gdy
gotowość
statków pod
naładunek
jest czasowo przer-
wana. Dolna
część
leja daje
się
pionowo
przesuwać
i
w ten
sposób
zmniejszyć wysokość
spadku
węgla,
co chroni
węgiel
przed uszkodzeniem.
O=>sługa
wywrotek elektrycznych odbywa
się
w
następu­
jący
spo·sób.
(patrz rys. 3):
z·
trzech torów
staczają si~
wagony
naładowane węglem
za
pośrednictwem istniejącego
spadku na
obrotnicę,
na której
przytrzymywane
są
za
pomocą
·hamulca
torowego. Po obró-
ceniu obrotnicy wagon stacza
się
na
platformę wywrotową,
gdzie
następuje wyładunek.
Po
doko~:anym wyładunku
i
od-
powiedniem ustawieniu platformy wywrotowej i zwrotnicy, wa-
gon stacza
się
na
drugą obrotnicę,
która, obracajac
się
i od-
powiednio
przechylając,
stacza wagon na jeden z 3-ch
odn:ś­
nych tor.ów. Obie obrotnice
posiadają
wagi, które przeto
ważą
próżny
i
naładowany
wagon.
Wywrotki
maj ą naogół tę wadę, że kawałki węgla,
sta-
czając się już
w samym wagonie, a
następnie
spadaja·c z
więk­
szej
wysokości, ulegają
uszkodzeniu,
Już wyżej
wspomniany
lej, w którym
węgiel się
zbiera przed
wyładowaniem
go na
statek, chroni
poniekąd węgiel
od uszkodzenia. Jeszeze
wię­
cej jest
węgiel
chroniony,
jeżeli cały
pomost wywrotowy mo·
że
być
dowolnie spuszczany
i
pojnoszony, jak to jest przed:-
stawione na rys. 4. Tego rodzaju
urząd
;
enia,
które
są naogół
tańsze, niż
poprzednio 0pisane z
platformą wywrotową stalą,
znajdują się
w niektórych portach Niemiec.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin