Inżynier Kolejowy 1931-08.pdf

(28268 KB) Pobierz
Rok VIII.
Warszawa, 1 Sierpnia 1931 roku.
NQ 8 {84)
INZYNIER KOLEJOWY
MIESIĘCZNIK POSWIĘCONY
SPRAWOM KOLEJNICTWA l KOMUNIKACJI.
T
.I
E
R
ś
•
C:
SOMMAIRE:
Electrification du noeud de chemin defera Varsovie, par pr.
J
.
Podoski.
Les chemins de fer et la houille pendant la Grande Guerre, par
ing.
G.
Sippko.
Viaduc en beton arme pres de la station Lipowa sur la ligne Byd-
goszcz - Gdynia, par ing.
B
.
Szupp.
Les credits communs, par ing.
S. Felsz.
Apert;:u sur les resulta ts de l'economie des chemins de fer europeens
en 1930,
W. B.
Chronique locale et etrangere.
Revue des journaux et bibliographie.
Nouvelles de l'Union des ingenieurs des chemins de fer polonais.
Annonces officielles et adjudications.
Elektryfikacja
węzł
a
kolejowego warszawskiego, pr of.
J
.
Podoski.
Koleje i
węgiel
w wielkiej wojnie
światowej, inż.
G.
Sippko
.
Zelazobetonowy wiadukt przy stacji Lipowa na linji Bydgoszcz
Gdynia,
inż
.
B
.
Szupp
.
Kredyty wspólne,
inż
.
S. Felsz
.
Rzut oka na rezulta ty gospodarki kolejnictwa europejskiego w ro-
ku 1930,
W. B.
Kronika krajowa i zagraniczna.
Przegląd
pism
i
bibljografja.
Ze
Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych.
Ogłoszenia urzędowe
i przetargi.
Elektryfikacja
węzła
kolejowego warszawskiego.
Prof.
J.
Podoski.
l.
Uwagi ogólne i podstawy projektu.
iebywale szybki rozwój kolejnictwa elektrycznego
po wojnie
światowej,
nietylko w Europie i Ameryce,
·
ale i na
całym świecie, skłonił Rząd
Polski
już
w ro-
ku 1919 do
zajęcia się elektryfikacją
kolei, aby
zbadać,
czy trakcja elektryczna nie
przedstawiałaby poważniejszych
korzyści także
dla Polski. Z inicjatywy ówczesnego
Urzędu
Elektryfikacyjnego przy Ministerstwie
Przemysłu
i Handlu
(obecnie
Wydział
Elektryczny Min. Robót Publicznych)
utworzona
została
w porozumieniu z Min. Komunikacji
Międzyministerialna
Komisja dla studjów nad Elektry-
fikacją
Kolei w Polsce, która po zapoznaniu
się
przez
swych delegatów z
pracą
i wynikami eksploatacyjneroi
kolei elektrycznych
w
Europie i Ameryce oraz opracowa-
niu konkretnych projektów elektryfikacji 4 linij kolejo-
wych w
Polsce'-doszła
do wniosku,
że
elektryfikacja bar-
dziej
obciążonych
linij kolejow)ich polskich
zapewniłaby
znaczne bardzo
oszczędności
eksploatacyjne.
W sprawozdaniu swem,
złożonero
w 1922 r. Komisja
obliczyła
roczne
oszczędności
eksploatacyjne spowodowa-
ne przez Wprowadzenie trakcji elektrycznej na 28,4%
kosztów elektryfikacji dla linji Warszawa-Kraków, 20,4%
dla linji
Warszawa-Dęblin-Dąbrowa,
26,8
%
dla linji
Lwów-Kraków i 8,86% dla linji Podgórze-Chabówka-
Zakopane. Komisja
określiła·
minimum rocznego przewo-
zu,
poczynając
od którego elektryfikacja
się opłaca,
na 4-
5 miljonów tonn brutto rocznie na kilometr linji. Zastana-
wiając się
nad
stroną techniczną
elektryfikacji, Komisja
wypowiedziała się
za
prądem stałym
o
napięciu możliwie
wysokiem.
Do zdania Komisji co do rodzaju
prądu
i wyso-
kości napięcia przyłączyła się Państwowa
Rada Elektro-
t~chniczna, wypowiadając się
za zastosowaniem do elek-
tryfikacji kolei polskich
prądu stałego
o
napięciu
3.000
woltów. W tym samym kieruriku
wypowiedziało się również
Ministerstwo Robót Publicznych.
Należy
tu
sprostować dość
rozpowszechnione mnie-
manie,
że oszczędności
eksploatacyjne, jakie zapewnia
trakcja elektryczna,
polegają
-
jeżeli
nie jedynie, to
głównie
-
na
oszczędności węgla, względnie
mniejszym
koszcie energji elektrycznej w porównaniu z kosztem
węgla.
Mniemanie to jest mylne. Aczkolwiek
różnica między
kosztem energji elektrycznej, a kosztem
węgla może
N
znaczna jedynie tam, gdzie
węgiel
jest drogi,
oraz tam, gdzie jest do
rozporządzenia
tania energja wodna,
to jednak elektryfikacja zapewnia znaczne
oszczędności
eksploatacyjne
wszędzie,
gdzie tylko ruch przekracza
pewne minimum.
Główne oszczędności polegają więc
nie
na koszcie energji, ale na kosztach utrzymania taboru, oraz
na kosztach
obsługi
lokomotyw.
W odczycie
wygłoszonym
w roku 1929 w Stowarzy-
szeniu Elektryków
(Przegląd
Elektrotechniczny r. 1929.
Nr. 7. str. 149- 150)
obliczyłem, że
aczkolwiek koleje
elektryczne,
czerpiące energję
z elektrowni parowych, da-
wałyby oszczędność węgla powyżej
60
%,
to jednak energja
ta
stałaby się tańsza
od
węgla
przy cenie tego osta,tniego
23
zł.
za
tonnę
tylko wtedy, kiedyby energja elektryczna
kosztowała
mniej 4,7 gr. za kWh. Wprawdzie w 1929 r.
koszt paliwa dla przewozów
wyniósł
(Rocznik Statystyczny
z eksploatacji Polskich Kolei
Państwowych)-110,806,586 zł.
przy rozchodzie 3,964,050 tn. co daje
średnią cenę
nieco
wyższą,
a mianowicie 27
zł.
95 gr. tak,
że
energja elek-
tryczna
stawałaby się tańszą poczynając już
od 5;7 gr. za
kWh; to jednak w
żadnym
razie
oszczędności
z tego
tytułu
nie
mogą być
bardzo znaczne.
Co do kosztów utrzymania, to w tym samym odczycie
obliczyłem, opierając się
na danych kolei Paris-Orleans,
i
potrącając
dla
uwzględnienia
gorszych u nas warunków
wykazane przez
tę
kolej koszta utrzymania elektrowozów,
a zatem
licząc
nie 79, lecz 240
zł.
na 1000 lok. km.
że
koszta utrzymania elektrowozów
byłyby
w Polsce o 68%
mniejsze,
niż
koszta utrzymania parowozów, co samo sta-
nowiłoby już
zmniejszenie sumy wydatków eksploatacyj-
nych o
około
6,8%.
Niezależnie
jednak od tego, czy wprowadzenie trak-
cji elektrycznej zapewni
oszczędności
eksploatacyjne czy
też
nie,
już
od
początku
powstania projektu przebudowy
węzła
kolejowego warszawskiego w obecnej realizowanej
formie (rys. Nr. 1)
było
jasne,
że
linja
średnicowa
tego
węzła
inaczej
niż
elektrycznie eksploatowana
być
nie
może.
Warszawa posiada obecnie 4 dworce, a mianowicie:
Dworzec
Główny
(dawniej
Warszawsko-Wiedeński)
i Dwo-
rzec
Gdański
na lewym, oraz Dworce
Wileński
i Wschodni
na praWym brzegu
Wisły.
Dworce te
obsługują
6
różnych
linij:
Skierniewicką
(b.
Warszawsko-
Wiedeńską)
i Poz-
nańską
na lewym, oraz
Mławską, Wileńską, Brzeską iDę­
blińską
na prawym brzegu
Wisły
i
są połączone
ze
sobą
być
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
228
linją obwodową.
INtYNIER
KOLEJOWY
-------------------------------
Nr. 8
Linja ta
służy przeważnie
dla ruchu to-
warowego i przepuszcza jedynie
pociągi po,śpieszne
scen-
tralizowane dla wszystkich linij na Dworcu
Głównym,
··
pod­
czas gdy
pociągi
osobowe i podmiejskie
obsługiwane są
przez
pozostałe
dworce.
lejowego Warszawskiego, zatwierdzonych przez P. Ministra
Komunikacji,
zostało
przez Ministerstwo Komunikacji po-
wierzone mnie.
·
Przy
ustalani~
podstaw pr.ojektu
okazało się,
że
ogra·
niczenie elektryfikacji jedynie do samej linji
średnicowej,
Projekt przebudowy
węzła
przewiduje zniesienie
Dworców
Gdańskiego
i
Wileńskiego
i
budowę
dla ruchu
osobowego linji
średnicowej
od st. Czyste przez Dworzec
Główny,
tunel pod Alejami J erozolimskiemi, wiadukt, no·
wy most na
Wiśle
do Dworca Wschodniego,
uzupełnienie
linji obwodowej
wewnętrznej, budowę
linji obwodowej
zewnętrznej,
stacyj technicznych i
rozrządowych
i t. d.
Linje
_
obwodowe zarezerwowane
będą
dla ruchu towaro-
wego,
wewnętrzna
do i z Warszawy,
zewnętrzna-dla
tran-
zytowego. Dworce
Główny
i Wschodni
będą
stacjami
przechodniemi tak,
że pociągi przychodzące
z lewego brze-
gu
Wisły
na Dworzec
Główny iść będą
dalej przez
linję
średnicową
na Dworzec Wschodni,
stąd
na
stację
tech-
niczną
na Grochowie, z lewego
zaś
brzegu-na Dworzec
Wschodni, dalej
.
na Dworzec
Główny,
a
stąd
na
stację
techniczną Szczęśliwice.
W ten sposób wszystkie
pociągi
osobowe (dalekie i podmiejskie)
przechodzić będą
przez
wszystkie trzy Dworce:
.
Czyste,
Główny
i Wschodni oraz
przez
linję średnicową łączącą
ze
sobą
te dworce, dla któ-
rej
należy
skutkiem tego
przewidywać
ruch bardzo silny.
Linja
średnicowa-w przyszłości
4-ro torowa
-
budowana
jest jednak na razie jako dwutorowa.
Trakcji elektrycznej na linji
średnicowej
wymaga tak
wzgląd
na
osiągnięcie
koniecznej tu,
możliwie
wielkiej
przelotności
linji, jak i
trudności,
jakie
przedstawiałoby
usuwanie dymu z tunelu pod Alejami Jerozolimskiemi,
którego oba wyloty
leżą
w
śródmieściu
(Dworzec
Główny
i ul. Smolna) przy
gęstości
ruchu
docho.dzącej już
w chwili
otwarcia ruchu do 20 par
pociągów
na
godzinę.
Dlatego
też
dla tej linji trakcja elektryczna
była
·
zawsze brana pod
uwagę.
Ogólne, szkicowe projekty elek-
tryfikacji
rozważane
i opracowywane
były
przez
ówczesną
Dyrekcję
Budowy Polskich Kolei
Państwowych już
w la-
tach 1920-23, do opracowania jednak konkretnego pro-
jektu Min. Komunikacji
przystąpiło
dopiero w 1929 r. kie-
dy
już zbliżało się ukończenie
i uruchomienie linji
średnicowej,
przewidywane
na
połowę
roku 1932.
Opracowanie tego projektu na podstawach, ustalonych
przez
Naradę Techniczną
do spraw przebudowy
węzła
ko-
a zatem od st. Warszawa-Czyste do st. Warszawa-
Wschodnia, czyli na odcinku 7,464 km
wywołałoby poważne
trudności
przy zmianie rodzaju trakcji na
krańcach
linji,
powodując konieczność
zatrzymania tam wszystkich
pocią­
gów na conajmniej 5--7 minut dla zmiany parowozu na elek-
trowóz i odwrotnie. Takie zatrzymanie, dopuszczalne osta-
h~cznie
dla
pociągów dalekobieżnych, byłoby
nie do po-
myślenia
dla
pociągów
podmiejskich,
gdyż zmniejszałoby
znacznie i tak zbyt
małą prędkość handlową
parowych po-
ciągów
podmiejskich.
Postanowiono
więc rozciągnąć
odrazu
elektryfikację
na ruch podmiejski przynajmniej trzech najbardziej ruch-
liwych linij, a mianowicie do
Żyrardowa
39,98 km na linji
Skierniewickiej, do Otwocka 22,82 km na linji
Dęblińskiej
i do
Mińska-Mazowieckiego
40,29 kni na linji Siedleckiej,
przyczem
pociągi dalekobieżne zachowałyby
na tych lin-
jach
trakcję parową
do st. Czyste,
względnie
Warszawa-
Wschodnia i tu dopiero
zmieniałyby
parowóz na lokomoty-
wę elektryczną.
Zmiana ta
byłaby
narazie
.konieczna
także
i dla
pociągów
podmiejskich trzech
pozostałych
linij, t. j.
Poznańskiej, Mławskiej
i Brzeskiej, gdzie jednak ruch ten
jest jeszcze
dość słaby.
Nie
przesądzając
terminu rozszerzenia tak
rozpoczę·
tej elektryfikacji na ruch daleki i
pozostałe
trzy linje, Na-
rada Techniczna
uznała
jednak za konieczne liczenie
się
z takiem rozszerzeniem oraz
przyszłą stopniową
elektry·
fikacją całych
linij i
uwzględnienie
tego
przyszłego
rozwoju
już
przy opracowywaniu pierwszego projektu tak, aby wy-
konane w pierwszym okresie
urządzenia dawały się łatwo
dostosować
do dalszych
rozszerzeń.
Wobec tego projekt
objął całkowitą elektryfikację
ruchu osobowego,
dalekobieżnego
i podmiejskiego na
wszystkich linjach
zbiegających się
w Warszawie, do
najbliższych większych parowozown~,
a mianowicie:
Lin ja Skierniewicka
--
ruch daleki do Piotrkowa
140,871 km, podmiejski do. Skierniewic 62,821 km.
Linia
Łowicka
--ruch
daleki do
Łowicza
77.385 km
i
Łodzi
Kaliskiej 136,805 km, podmiejski do
Łowicza
77,385 km.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
229
Nr.
8
l N
ż
Y N l E R K OL E
J
O W Y
--------------------------------------
------------------------------------------
Linja
Dęblińska--
ruch daleki od
Dęblina
98
1
503 km.
podmiejski do Pilawy
49.287
km.
Linja
Brzeska
-- ruch daleki do Siedlec 126.692 km.
podmiejski do Siedlec 126.692 km.
Linja
Wileńska--ruch
daleki do
Białegostoku
172
1
323
km. podmiejski do
Małkini
84
1
607
km.
Linja
Mławska--ruch
daleki do
Mławy
140.871
km.
podmiejski do
Nasielska
56.35 km.
Projekt
uwzględnia
jednak
wykonanie
elektryfikacji
w
kilku okresach.
Okres I.
Ruch przewidywany na rok 1935:
a) sama tylko linja
średnicowa.
ruch podmiejski
i
da-
leki,
b) linja
średnicowa
i ruch podmiejski na odcinkach
do st. Zyrardów
1
Otwock
i
Mińsk
Mazowiecki.
.
Okres II.
Ruch daleki i podmiejski na wszystkich
linjach do
najbliższych
parowozowni;
ilość
przejazdów
-
-
przewidywana na rok 1Y35.
Okres III.
Ruch daleki i podmiejski jak w okresie
II,
ałe
dla ruchu przewidywanego dla
pełnego
rozwoju
węzła,
t. j. maksymalnego.
Waga
pociągów
dalekich ustalona
zos.tała
przez Na-
radę
dla projektu na maksymalnie 500 tn. normalnie
400 tn bez wagi lokomotYwJ'.
prędkość
maksymalna po-
ciągów
dalekich
wynosić
ma do 100 km/g, podmiejskich
75 km/g. na linji
średnicowej
zaś
--
do 60
km/g.
Ilość pociągów
dalekich na rok 1935 i dla
pełnego
rozwoju
ustalona
została
przez
Naradę Techniczną
na
podstawie
obliczeń
wykonanych
podług
zasad
przyjętych
przez
Komisję
do spraw przebudowy
węzła
na posiedze-
niu z dn. 30
września
1Y2'J r.
(prgt.
1~r.
23).
Zasady
te
są następujące:
Roczny wzrost
ruchu
dalekiego--S
%
składanych. ilość
przejazdów dalekich w
r.
1924
~
3.4
miljony. stosunek
dq ruchu dziennego za
cały
rok 1
1
15.
Ruch
trwa 18 godzin
na
dobę. całkowita ilość pociągów
na
dobę
N dzieli
się
na
poszczególne godziny dnia
tak.
że
3
X
2n
12
X
n
3
X
1.5 n=
N
w
cze~
n
=
ilość pociągów
na
godzinę.
Dla
kierunku do Warszawy
ruch najsilniejszy
z
iloś­
cią
2 n
pociągów
na
godzinę
trwa
od godziny 6-ej do 9-ej
1
normalny z
ilością
n
pociągów
na
godzinę
od 9-ej do 21-ej
i
wzmożony
z
ilością
1.5 n
pociągów
na
godzinę
od 21-ej
do 24-ej.
W kierunku od Warszawy: od 6-ej do 15- n. od
15-ej do 18-ej--:-1
1
5 n. od 18-ej do 21-ej
--
n
i od 21-ej do
24-ej
--
2 n
pociągów
na
godzinę. średnie
zaludnienie
po-
ciągu
dalekiego
--
150 osób.
·
Ilość
przejazdów dalekich
na
rok
1935
wyniesie po-
dług
·
ych
obliczeń.
t
3,4
X
1
1
05
11
=
5,815
miljonów.
Podział
ogólnej
ilości
pociągów
na poszczególne linje--
proporcjonalnie
do
stanu
taktycznego w roku
1927. czyli:
Linja Skierniewicka--24%,
Poznańska-- 15
%
. Mław:..
ska--13,5
%.
Białostocka-- 18
%
,
Brzeska--13,5%,
Dębliń­
ska--16%.
Licząc
w ten sposób, otrzymujemy
ilości pociągów
podane w tablicy
I.
+
+
Tablica I
Rok 1935
ilość
par
pociągów
w roku
Ogólna
NAZWA LINJI
Kierunek do
Warszawy.
Ilość pociągów
na
godzinę
w
godzinach
6-9
1
9 -
2,6
1,6
1,4
2,0
1,4
1,9
21
1
21-24
1
1,9
1,2
1,1
1,5
1,1
1,4
-
Kierunek od Warszawy
Ilość pociągów
na
godzinę
w godzinach
6
-
1,3
0,8
0,7
1,0
0,7
0,9
15
1
15
-
18
1
18-21
1,9
1,2
1.1
1931
Skierniewicka
Poznańska
Mławska
Wileńska
l
1935
29
18
16
22
16
21
122
na
Ogółem
dobę
29
18
16
22
16
21
122
l
21 -
2,6
1,6
1,4
2,0
1.4
1,9
-
24
l
na
Ogółem
29
18
16
22
16
21
122
dobę
15
1.3
0,8
0,7
1,0
0,7
0,9
1.3
0,8
0.7
1,0
0,7
0,9
.
13
9
12
9
9
1,5
1,1
1,4
-
Brzeska .
Dęblińska
Ogółem
67
-
-
-
-
Tablica
II
Pełny
rozwój
l
NAZWA LINJI
6
-
Skierniewicka
Poznańska
Kierunek do Warszawy
Ilość
poci-gów
na
godzinę
w
godzinach
9
Ilość pociągów
Kierunek
od
Warszawy
na
godzinę
w godzina.c h
18
l
9 - 21
1,8
1.6
1,5
1,1
l
21- 24
2,7
2,4
2,3
1,6
2,3
2,9
2,1
1.9
l
na
Ogółem
dobę
6
-
1,8
1,6
1.5
1,1
1.5
2,0
1,4
1,2
15
l
15
-
2,7
2,4
2,3
1.6
2,3
2,9
2,1
1.9
l
18
-
1,8
1,6
1,5
1,1
1,5
2,0
1,4
1.2
21
l
21- 24
3,7
3.2
3,6
2,1
3,0
3,9
2,9
2,5
.
l
na
Ogółem
dobę
3,7
3,2
3,6
2,1
41
36
34
24
34
41
36
34
24
34
44
32
28
Śląska
~ad
omska
Mławska
.
'
3,0
3,9
·2,9
2,5
1,5
2,0
1.4
1.2
Wileńska
44
32
28
Brzeska .
Dęblińska
Ogółem
-
-
-
273
-
-
-
-
273
l
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
230
l N
ż
Y N l E R K 0
-L
EJ
O W Y
Nr. 8
we,
gdyż dając
zbyt rzadkie
pociągi
utrudniamy tern sa-
Rubryka pierwsza pokazuje
obecną ilość pociągów
mem
komunikację
i zmniejszamy
łrekwencję.
dalekich na poszczególnych linjach.
Ideałem
ruchu podmiejskiego
byłby stały rozkład
Dla
pełnego
rozwoju
przyjęto zdwojoną ilość
prze-
jazdy, w którym
poCiągi odchodziłyby
po sobie zawsze
jazdów, a zatem 11,630
_miljonów,
przyczem,
zakładając,
że
zbudowane
będą
wtedy linje
śląska
i Radomska, przy-
.
w
ściśle określonych odstępach
czasu, np. co 30, 20 lub
15 minut, przyczem
skład
ich dostosowuje
się
do
wymagań
jęto, że odbiorą
one 30
%
podróżnycl;l
dalekich z linji Skier-
ruchu. Daje
się
to
osiągnąć
jedynie przy
zastąpieniu
po-
niewickiej i
Poznańskiej.
Otrzymuje
się
wtedy
ilości pocią­
ciągów
lokomotywowych przez
pociągi złożone
e
wozów
gów dziennie W!?kazane w tablicy IL
mo.torowych, ewen. z doczepnem1, zaopatrzone w
urządze­
nia do
rozrządu
ukrotnionego, t. j.
pozwalające kierować
2.
Organizacja ruchu podmiejskiego.
cały pociąg
z przedniego wagonu, bez
względu
na jego
skład.
Zachowując
dla ruchu podmiejskiego
ilość
prze-
jazdów,
obliczoną podług
zasad Komisji n'a rok 1935,
To
też
widzimy,
że
w ogromnej
większości
przypad-
ków, ruch podmiejski li
międzymiastowy)
bywa
obsługi­
a mianowicie 14,38 miljonów, oraz
podział
procentowy
tej
ilości
na poszczególne linje: 36
%
na
linję
Skierniewic-
wany na kolejach elektrycznych przez wagony motorowe
z. doczepnemi, jak np. Koleje podmiejskie
ł:Serlińskie,
ruch
ką,
6
%
Łowicką,
11
%·
Mławską,
16%
Wileńską,
11
%
podmiejski na linjach Paris- Orleans, ruch podmiejski
·
Brzeską
i 20%
Dęblińską,
zmieniono jednak
wynikającą
l'lew- Yorku i
t.
d:
lm mniejsza jest
ilość
wozów doczep-
z tych
założeń ilość pociągów
i
podział
ich na. poszczegól-
nych, tern
łatwiej
daje
się
on
dostosować
do
każdorazo­
ne godziny dnia, a to z powodów
następujących
.
wych
wymagań,
ale zato tern
większe stają się
koszta za-
Ruch podmiejski odznacza
się
zawsze
wielką
niere-
kupu tabot:u.
gularnością
w
zależności
od poszczególnych godzin dnia,
Dla projektu
przyjęto
jako
skład
normalny
pociągów
dni w tygodniu i pór roku. Tak
więc
bywa on znacznie sil-
cztero-wagonowy
złożony
z wagemu motorowego i trzech
niejszy w lecie,
niż
w zimie, a
zupełnie
inny w dnie
świą
­
teczne,
niż
powszednie. W dnie powszednie ogromna
więk­
wagonów doczepnych, przyczeni takie
składy mogą być
dowolnie ze
sobą łączone
po dwa lub trzy,
dając pociągi
szość podróżnych dąży
w godzinach rannych do miasta, do
swych
zajęć,
poezero ruch znacznie
słabnie,
aby znowu o
składzie
od jednego do 12 wagonów.
wzmóc
się
w godzinach
popołudniowych,
i wieczornych,
Obserwacja ruchu podmiejskiego wskazuje,
że
naj-
ale w kierunku przeciwnym, kiedy
podróżni wracają
większy napływ podróżnych
do Warszawy ma miejsce
z miasta do domu. W
niedzielę
i
święta
rzecz ma
się
zu-
między godziną
ó"/
2
a 8
1 /2
,
dla kierunku od miasta masa
pełnie
odwrotnie,
t.
j. godziny poranne
wykazują wzmożo­
podróżnych rozkł.ada
.
się
na
większą ilość
godzin, Jllniej
ny ruch w kierunku od miasta (wyjazdy na wycieczki),
więcej
od godz. 2
1 / 2
lszkoły)
do 19-ej lmagazyny).
Wobec tego dostosowano
ilość
wagonów na
godzinę
a wieczorem do miasta.
W braku odpowiednich obserwacyj na kolejach
pań­
do
następujących ilości podróżnych:
stwowych, nie pozostaje nic innego
.
jak
oprzeć się
dla
Dla kierunku do Warszawy:
określenia
tych
wahań
na obserwacjach i danych staty-
1
stycznych innych kolei. Tak
więc
np. statystyka T-wa 6
1
- 6
1
/
2
na
godzinę
O, 111 dobowej
ilości
podróżnych
0,1665
Warszawskich Dróg
żelaznych
Dojazdowych wykazuje,
że
6
1
/2-
8
/
2
"
"
"
"
0,111
8
/2-
9
pomiędzy 6-tą
a
9-tą przyjeżdża
do Warszawy 60% wszy-
"
"
"
"
0,037
stkich
podróżnych,
co przy 16-to godzinnym ruchu daje
9
-
24
"
"
"
"
stosunek
ilości
przejazdów w tych godzinach do
średniej
Dla kierunku od Warszawy:
ilości
przejazdów na
godzinę
3,2 : 1.
Linje
Londyńskich
kolei podziemnych
biegnące
na
6
-
14
1
na
godzinę
0,037 dobowej
ilości podróżnych
/2
przedmieścia wykazują
stosunek od 3,8 : 1 do 2,92 : 1, pod-
14
1
/2-
19
"
O, 111
"
"
"
miejskie linje tramwajowe Brukseli- 2,24 : 1 i
t.
d.
Zważy­
19
-24
wszy,
że
stosunek ten powinieoby
rosnąć
w
miarę wydłużania
"
0,037
"·
"
"
się
linji (ograniczanie
dłuższych podróży
do miasta do
Ponieważ
ogromna
większość podróżnych
jedzie,
niezbędnie
koniecznych) oraz
maleć
w
miarę zgęszczenia
zwłaszcza
w godzinoach
wzmożonego
ruchu, do lub
się
ruchu,
przyjęto
dla
dalsżych oblic zeń węzła
Warszaw-
z Warszawy, przeto
liczyć można, że
wagony
~ą
w War-
skiego stosunek 3 : 1.
szawie
zapełnione. Zakładająć
dalej 60 miejsc
siedzących
Ponieważ
ruch
trwać
ma 18 godzin na
dobę,
przeto
na wagon, i nie
uwzględniając
miejsc
stojących,
które
słu­
średnia ilość
osób przewiezionych na
godzinę
wynosi
żyć mogą
jako rezerwa dla nieuniknionych nierównomier-
0,0555
ilości całodziennej,
w godzinach
zaś wzmożonego
ności
w
napływie podróżnych,
otrzymujemy,
ilości pocią­
ruchu 3
X
0,0555 =O, 1665.
gów i wagonów na
godzinę
w okresie letnim podane w ta-
Z wzoru poprzednio podanego,
przyjętego
przez blicy
III.
Komisję
do Spraw Przebudowy
węzła,
wynika,
że
W tablicy pierwsze liczby
oznaczają
·
ilość pociągów
n= 0,04445 N, a zatem 2 n, czyli
największa ilość pocią­
na
godzinę, drugie-skład
tych
pociągów.
'fak
więc
np.
gów na
godzinę
wynosi:
2
X
12
2
X
8
oz~acza, że odchodzą
4
pociągi
na
godzinę
naprzemian po 12 i po
8
wagonów
każdy.
0,0889
ilość pociągów
na
dobę.
Z tablicy widzimy,
że
aczkolwiek nie
udałó się
utrzy-
mać
przez
cały dzień
jednakowej
gęstości pociągów,
i wy-
średnie
zaludnienie
pociągów
podmiejskich
przyjęte
padło
w godzinach
wzmożonego
ruchu
wypuszczać pocią­
było
dla
obliczeń
Komisji jako 300 osób. W godzinach
więc
gi
dodatkowe, to jednak
gęstość
zasadnicza nie spada nig-
najsilniejszego ruchu zaludnienie to
wyniosłoby:
dzie
poniżej
1
pociągu
na
godzinę,
co jeszcze zapewni do-
0,1665
statecznie
wygodną komunikację podmiejską.
- -
X
300
500 osób,
Gęstość
ruchu nie przekracza w 1935 r. 4
pociągów
0,0889
na
godzinę
(linje Skierniewicka i
Dęblińska) dochodząc
a w godzinach
słabego
ruchu:
przy
pełnym
rozwoju do 12
pociągów,
czyli
pociągu
co 5
0,0139
minut.
X
300
=
93 osoby.
0,0
Największy skład pociągów
równy jest 3
składom
444
Utrzymywanie
więc
jednakowego
składu pociągów
normalnym, czyli 12 wagonom, co,
licząc
po 60 miejsc na
przy
przyjętym
stosunku
gęstości pociągów dawałoby
sil- wagon, daje 720 miejsc
siedzących. Większych składów
ne ich
przepełnienie
w godzinach
wzmożonego
ruchu, a
sła­
nie przewidywano nie dlatego, aby
były
one technicznie
be bardz,o wyzyskanie w godzinach ruchu normalnego, by-
niemożliwe,
lecz ze
względu
na
długość
peronów, wyno-
łoby
przeto nieracjonalne.
Dalsze
natomia~t
zmniejsze-
szących
normalnie 250m. Przy
dłuższych
peronach
można­
nie
ilości pociągów
w czasie normalnego ruchu, aby tern by
oczywiście uruchamiać
np. 4
składowe,
czyli 16 lub na-
samem
polepszyć
ich wyzyskanie.,
także
nie,
byłoby
celo• wet 5.
składowe ~zyli
20 wagonowe
pociągi.
+
=
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
Nr;. 8
I N
ż
Y N I E R
K O L E
J
O W Y
231
~~----------------------~~
III
i
n
j
Brzeska
1935
1X8
+
1
X
4
2;x; 8
l
X8+
t
X
4
1X4
t
X4
1
X
8
+
1X 4
.1
X
4
2
X
12
4
X8
2
X
12
2X4
2X4
2
X
1l
2X4
a
Ta,błi<;:a
L
Pora
Kierunek
dnia
Skiernie-
wieka
l
Łowicka
l
Mławska
l
Wileńska
l
l
Dęblińska
l
Radomska
l
Śląska
Rok
Do
Warszawy
6
-
610 -
8ao _
9
-
630 2Xt2+2
X
8
810
4
X
12
2
X
t2+2
X
8
9
J
X8
+
1
X
4
24
1X8
1><8+1
X
4
1X8
tX4
1X4
1
X
8+1
X
4
t
X4
1
X
8+
1
X
4
2
X8
1
X
8+1
X
4
1X 4
1X4
t
x
8+1
X
4
1
X4
Pe
łn
2X8
2
X
12
2X8
I
X8
l
X8
2
X8
!X8
y rozwój
z
Warszawy
6
-
1430 1
X
8
+
1
X
4
1430 -- 19
2
X
12
+
2
X
8
19 - 24
1X8
+
1
X
4
Do
Warszawy
630
6
-
630- 810
830- 9
9 - 24
6 -
1430 -
19
-
1410
19
24
10
X
12
12
X
12
10
X
12
3
X
12
3
X
12
10
X
12
3
X
12
1
X
12+1
X
8
2
X
12
1
X
12+1
X
8
t
X8 +
1X 4
1X8{ 1X 4
l
X
12
+
1
X
8
1
X
8+1
X
4
4XB
4
X
12
4X8
1X8
+
1X 4
1X 8+ 1X 4
4X8
1X8+ 1X 4
6X8
4X8
3
X
12
+
3
X
8
4
X
12
3
X
8
+
3
X
12
6
X
12
6X8
4X8
3
X
12
+
3
X
8
2X8
'I
X
8
+
1
X
12 1
X
12
+
l
X
8
l
I
X
8
-l-
1
X
4
2X8
1X 8
+
1X 4
1X4
1X 4
1
X
8+1
X
4
l
X
l
1
X
8+t
X
4
2X8
1
X
8+1
X
4
1X4
1X 4
1X8+1X4
1
X
4
z
Warszawy
2X8
6X8
2X8
1
X
8
+
1
X
t2 !
X
12
+
1
X
8
4X8
3
X
12+3
X
8
1
X
8
+
1
X
12 1
X
l2+1
X
8
Podane w tablicach
ilości pociągów
i wagonów
są
tyl-
Dla
pociągów
lokomotywowych
27,541,500
kWh
ko teoretyczne, nietylko w
rzeczywistości,
ale nawet przy
Dla wagonów motorowych
21,262,825 "
układaniu szczegółowych rozkładów
jazdy wypada nieraz
ilości
te
zwiększać, zwłaszcza
w kierunku w danej chwili
·
Różnica
6,278,675
kWh.
Dla
zastąpienia
60
wagonów motorowych potrzebaby
·
nie
ładowanym,
np. aby
mieć następnie
na
krańcowej
sta-
?yło
25
lokomotyw, a
licząc lokomotywę
po
550,000
zł.
cji
potrzebną ilość
taboru dla kierunku
ładownego.
Przed zdecydowaniem
się
na zaprojektowanie wago-
1
wagon motorowy
350,000
zł.
otrzymamy
następujące
· ·
nów motorowych
rozważana była oczywiście
i sprawa roz- porównawcze koszta inwestycyjne:
60
wagonów motorowych
21,000,000
zł.
wiązania
ruchu podmieiskiego przy nornocy oocial!ów lo-
mniej
wartość
60
wagonów
osobowych,
komotywowych.
Dokładne
porównanie kosztów obu tych
które.
zastąpione są
przez wagony
sposobów iest bardzo trudne,
gdvż
zmnieiszenie np.
ilości
motorowe
6,000,000 "
oociąąów
lokomotvwowych tak, abv one
były
zawsze, na-
wet w godzinach
słabe~o
ruchu
.
należycie
wvzvskane, do-
15,000,000
zł.
prowadziłobv
do uruchomieni:1. bardzo
rzadkkh
nociągów1
25
lokomotyw elektrycznych
13,750,000
zł.
na niektórych liniach co 3 !!odzinv, co nie
mogłoby
ilie
od-
bić
sie uiemnie
'na
frek~encii.
Nie
należy
przytem
zaoo
~
Różnica
na
korzyś ć
lokomotyw:
1,250,000
zł.
minać, że
nie mówiac iu:T. o wvl!od7.ie
oodr0żnvch
.
któr:1.
Koszty naprawy i utrzymania
25
lokomotyw i
60
wa-
kolej zawsze powinna
mieć
na wzP.ledzie. nie
można
tei
frekwencii w óodzinach
słabel1o
ruchu
lekceważyć
nod gonów motorowych
wypadają
mniej
więcej
te same (rocz-
wzr1ledem dochodowvm,
ądvż ilość podróżnych
w god7.i- nie
2,737,000
lokomotywo-kilometrów
względnie
4,325,000
wagono-kilometr. motorowych, koszt na wag-km motorowy
nach tedo
słabego
rnchu,
t.
i.
poza godzinami
natłoku
.
sta-
2
/
,
lokomot-km),
mogą
więc
być
tu nie
uwzględnione.
nowi iednak
~
mvśl przyjętvch założeń
40%
całei ilości
Jeżeli liczyć
koszt kilowato
/godziny
tylko 10 gr., za-
przeiazdów. Zmnieiszenie
więc
tei frekwencii o
oołowe.
co
łatwo
nrzv zbvt rzadkich
pociągach moółoby nashoić,
stosowanie lokomotyw spowoduje roczne
·koszta
energji
elektrycznej o
627,867
zł.
większe,
co stanowi
50%
większe­
zmnieiszvłobv iuż ilość
orzeiazdów o
20
%.
nie oozwalaiac
go kosztu wagonów motorowych.
orzvtem na
zmniejszenie
maksymalnej
!Sestości
oodaP.ów,
Jeśliby
nawet nie
uwzględniać wartości
wagonów
a zatem
i
ilości
taboru,
odbiłoby się więc
fatalnie na docho-
osobowych,
zastąpionych
przez wagony motorowe, a zatem
dowości
linii.
Abv jednak
otrzymać choć or7.vbliżone
oorównanie,
liczyć, że urządzenie
ruchu
przy pomocy wagonów motoro-
wvkonano obliczenia oorównawcze clla ruchu oodmieiskie- wych
kosztowałoby
o
7,250,000
zł. więcej
,
to i tak roczna
óo
n::~.
liniach wchodza:cvch w okres
I.
a
zatem
do
oszczędność
energji stanowi
8,7
%
tego
zwiększenia
kosz-
tów.
Żvrarrłowa.
Otwocka i
Mińska
Ma7.owieckie!5o or7.V zasto-
Aczk~lwiek,
jak to
już
zaznaczono, wyniki te-
.
sowaniu oociaQÓw lokomotvwowvcl> o
skhrłach ni
~
mniei-
s7.vch.
niż
4 wa!5onv i nie
większych. niż
12
orzv
7.achowa-
go obliczenia nie
mogą być uważane
za
ścisłe,
to jednak
niu mi.nimalnei
6esto~ci
iedneóo nociaóu na óodzine. oraz
dowodzą
one
że
ruch przy pomocy wagonów motorowych
jest znacznie ekonomiczniejszy,
niż
przy pomocy lokomo-
·
7.achowaniu tei samei
całkowitP-i ilości
.wagonów.
co dla
tyw, a
że
ruch ten jest dla
podróżnych także
o wiele wy-
trakcji z wagonami motorowemi.
godniejszy, zapewni
więc
z
pewnością większą
frek-
Zużycie
enertsii oociaP.u lokomotvwowego. liczone na
wencję.
Przy opracowywaniu pr.ojektu zatrzymano
się
prze-
iednostke waP.i ci;jcJnionP-i. musi
hvć
wieks7.e.
niż
oocial!u
z
wagonami motorowemi, a to z powodu
cieżaru
loknmo- to na takim
właśnie
ruchu.
Zaznaczyć
tu
należy, że
aczkolwiek jest
pożądane
tvwv. -
i
to tern wieksze, czem mnieis7.v iest pocia!S. Obli·
aby w
przyszłości
dla ruchu podmiejskiego
mieć
wagony
.
c7.enia.
nokazałv,
że
wvnosi ono
25.2
Wt/1?'na tonno-kilometr
dh 12 wal1onoweóo
ooci:~.ąu
motoroweP.o. a
31
.7
Wt
lp
dla
12
specjalne, odpowiednio do jego
wymagań
dostosowane, to
wal1onowedo nociaótt lokomotvwoweQO, wzrastajac do
37.J
jednaK projekt zakupu takich wagonów nie przewiduje,
Wtlg dla
pociągu
6
waf$,onowel!o i
50,0
Wt/g dla
pociągu
4
gdyż
narazie jako wagony doczepne
użyte byłyby istnieją­
ce wagony,
używane
obecnie do ruchu podmiejskiego, któ-
wagonowel!o.
re nie
potrzebowałyby żadnych
przeróbek, poza
przeciągnię­
Całkowite
roc'7ne
zużycie
enerl!ii
wyżei
wsoomnia-
nych trzech linij
wyniosłoby,
-
w
założeniu rozkładu
jazdy ciem przewodów
rozrządowych
oraz
urządzenia
elektrycz-
nego ogrzewania.
(d.
c. n.J
na rok
1935:
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin