Eisenbahn Journal Special 2018 Nr 1.pdf

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Konrad Koschinski
SPECIAL
1
2018
Frankenwaldbahn
mit NBS Ebensfeld – Erfurt
NEU
DIE FÜNFZIGER JAHRE
DIE BLÜTEZEIT DER BUNDESBAHN
Das deutsche Wirtschaftswunder war eng mit der rasanten Entwicklung der
Eisenbahn verbunden. Dabei waren die Fünfziger eine besonders aufregende
Zeit. Im Spannungsfeld von Tradition und Moderne zeigte sich die junge Bun-
desbahn in einer geradezu verblüffenden Vielfalt. Die Eisenbahn erreichte ein
niemals wiederkehrendes Nebeneinander von Dampf-, Diesel- und Elektrotrak-
tion, einen Zustand der überbordenden Mannigfaltigkeit. Ein jeder Liebhaber
historischer Eisenbahnfotos wie auch jene, die sich für die Nachkriegsgeschichte
im Allgemeinen interessieren, werden entzückt und verblüfft zugleich sein – über
die Fülle der Motive. Bilder, die ein Feuerwerk der Emotionen entfachen.
176 Seiten, Großormat 28,0 x 29,5 cm, Hardcover-Ein-
band mit Schutzumschlag, ca. 211 Schwarzweiß Fotos,
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Das württembergische Pendant war die Steilstrecke Honau – Lichtenstein im
Verlauf der Strecke Reutlingen – Schelklingen (KBS 307 f). Auf einer Länge von
2,15 km kam hier die Riggenbach-Leiterzahnstange der Bauart Bissinger-Klose
zur Anwendung. Die maximale Neigung der Steilstrecke betrug 1:10. Bei den
dafür notwendigen Maschinen der Baureihe 97
5
(württembergische Hz) han-
delte es sich um die schwersten und leistungsfähigsten Zahnradlokomotiven
der Deutschen Bundesbahn. In den letzten Betriebsjahren bestand die Aufga-
be der 97
5
im Wesentlichen darin, Schienenbusse über die Honauer Steige zu
drücken. So auch am 10. Mai 1959, als die 97 501 (Bw Reutlingen) hinter einer
VT-98-Garnitur nach Verlassen des Bahnhofs Honau (Württ) sogleich in den
Zahnstangenabschnitt hinauf nach Lichtenstein einfahren wird.
Ebenfalls am 10. Mai 1959 drückte die 97 501 (Esslingen 1923) eine Schienenbus-Gar-
nitur der Baureihe VT 95 bergwärts. Die Maschine befindet sich hier bereits im Zahn-
stangenabschnitt, da gleich nach Verlassen des Bahnhofs Honau die Steilstrecke
hinauf nach Lichtenstein ihren Ausgangspunkt nahm. Ausgemustert wurde die 97 501
(zusammen mit 97 504) am 13. August 1962. Mit der bereits am 26. April des Jahres
ausgemusterten 97 502 blieben diese drei Maschine der Nachwelt erhalten. Die bereits
1956 abgestellte 97 503 überlebte die Zeiten nicht, sie wurde verschrottet. Die 97 501
der Freunde der Zahnradbahn Honau – Lichtenstein e.V. ist seit 2012 wieder betriebsfä-
hig zu bewundern. Nach dem Ende des Dampfbetriebs kamen auf der Honauer Steige
ausschließlich die mit einem Zahnrad versehenen Schienenbusse der Baureihe VT 97
des Bw Tübingen zum Einsatz.
Berufseinsteiger bei der Bundesbahn
AUSBILDUNG UND NACHWUCHSFÖRDERUNG
Fotos (2): Joachim Claus (BdE)
Blick vom Wasserburger Tunnel auf den Bahnhof Was-
serburg (Inn) Stadt am 18. Juni 1957 mit dem rangieren-
den VT 98 9505 (Bw Rosenheim). Links ist sehr schön der
zweigleisige Lokschuppen mit dem angegliederten Über-
nachtungsgebäude auszumachen. Die eigenständig als
Kursbuchstrecke 427 s Wasserburg (Inn) Bf – Wasserburg
(Inn) Stadt geführte Stichstrecke, Länge 4,39 km, hatte die
Aufgabe, die in der Innschleife gelegene Stadt unmittelbar
an den außerhalb gelegenen Bahnhof Wasserburg (Inn)
Bf anzubinden, mit den Strecken nach Grafing, Mühldorf
und Rosenheim. Die am 24. Dezember 1902 in Betrieb
genommene Stichstrecke wurde nach einem Hangrutsch
am 3. März 1987 für den Gesamtschienenverkehr aufge-
geben.
Die Deutsche Bundesbahn musste trotz ihrer bundesweiten
Präsenz immer auch ein besonderes Augenmerk auf den
möglichen Nachwuchs richten. Junge Menschen galt es für
eine Ausbildung bei der Bahn zu gewinnen, was besonders in
Zeiten von Hochkonjunktur und Vollbeschäftigung ein beileibe
nicht immer leichtes Unterfangen darstellte, die vorhandenen
Ausbildungskapazitäten tatsächlich mit geeigneten Bewerbern
zu besetzen. Je nachdem musste die Bundesbahn um den jun-
gen Nachwuchs regelrecht buhlen, wollte sie bei der Rekrutie-
rung von Nachwuchskräften die erforderlichen Ziele tatsächlich
erfüllen.
Jungwerker wurden die Lehrlinge bei
der Bundesbahn genannt. Bei den
Junggehilfen dagegen handelte es
sich um Nachwuchskräfte für den Ar-
beiterdienst mit einer zweijährigen
Einarbeitungszeit. Es war nichts außer-
gewöhnliches, dass die jungen Aspi-
ranten nach achtjähriger Volksschule
im Alter von gerade einmal 14 Jahren
20
Kurt Eckert (BdE)
ihre Ausbildung bei der Bundesbahn
begannen und im Verlauf ihres Be-
rufslebens Karriere machten und als
erfolgreiche Eisenbahner in den Ruhe-
stand gingen.
21
86
Die Ausbildung erfolgte in den zahlreichen Lehrlingswerk-
stätten, wie sie die Bundesbahn für die Ausbildung ihres
Nachwuchses unterhielt. Oft waren sie den größeren Bahn-
betriebswerken und natürlich den Ausbesserungswerken
angegliedert mit dem klassischen Weg der Ausbildung zum
Maschinenschlosser oder Elektriker. Berufe, nach deren er-
folgreichen Absolvierung nicht nur der Weg zum Lokführer frei
war.
Wer eine Ausbildung bei der Bundesbahn anstrebte, wur-
de bahnintern interessanterweise als Jungwerker und nicht
als Lehrling geführt (die heute gebräuchliche Bezeichnung des
Auszubildende wurde erst 1971 eingeführt). Die Ausbildung er-
folgte neben der Lehrlingswerkstatt genauso praxisbezogen
in den einzelnen Arbeitsbereichen. Bei einem Arbeitgeber wie
der Eisenbahn mit einer Vielzahl unterschiedlicher Berufsfelder
gestalteten sich die Ausbildungsmöglichkeiten entsprechend
mannigfaltig.
Das erste Jahrzehnt der Bundesbahn wurde begleitet von
einer stets wachsenden Anzahl benötigter Nachwuchskräfte:
Waren es im Jahr 1951 noch rund 8.150, erreichte deren Zahl im
Jahr 1958 stattliche 21.000. In den 1960er Jahren beschäftigte
die Bundesbahn im Mittel rund 13.500 Nachwuchskräfte. Unter
der Begrifflichkeit des Jungwerkers verbargen sich allerdings
nicht alleine die Absolventen einer dreijährigen Berufsausbil-
dung, sondern genauso auch die sogenannten Junggehilfen,
die für den anstehenden Arbeiterdienst eine zweijährige Ein-
arbeitungszeit absolvierten, dabei jedoch keinen qualifizierten
Berufsabschluss erlangten. Ferner umfassten die Nachwuchs-
kräfte alle Bundesbahnaspiranten mit den unterschiedlichen
Ausbildungsgängen für die nichttechnische und technische Be-
amtenlaufbahn im mittleren und gehobenen Dienst.
Die Ausbildung bei der DB beinhaltete allerlei bahnspezifi-
sche Berufe, wie sie tatsächlich nur bei der Bahn anzutreffen
waren und in der sonstigen Berufswelt kaum vorkamen (z.B.
Schrankenwärter, Streckenläufer, Bahnsteigaufsicht, Fahrdienst-
leiter, Bahnhofsvorsteher usw.). Allen Berufen gemeinsam unter
dem Dach der DB war die Bezeichnung des Eisenbahners.
Slg. (3) Udo Kandler
Der Nachwuchs wurde in den Lehrwerkstätten der Ausbesse-
rungs- und Bahnbetriebswerke sowie bei den sonstigen Dienst-
stellen ausgebildet. Hier ist es ein Jungwerker an der Drehbank der
Lehrwerkstatt des Ausbesserungswerkes Köln-Nippes. Womöglich
absolvierte er eine Schlosserausbildung, um im Anschluss die Lauf-
bahn des Lokomotivführers einzuschlagen.
87
Praktische Ausbildung der Jungwerker auf einem elektromechanischen Stellwerk beim Direktionsbezirks Köln.
Fahrdienstleiter und Nachwuchs tragen ihre DB-Uniformen, auf ein einheitliches Auftreten legten Eisenbahner
des alten Schlags zu offensichtlich noch besonderen Wert.
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Eisenbahn-Motive aus
Nürnberg, Franken und Bayern
Richard Krauss war ein Nürnberger Industrie- und
Werbefotograf mit einem Faible für die Eisenbahn, der
zudem ab Anfang der 1960er-Jahre für den Nürnberger
Modellbahnhersteller Fleischmann tätig war. In seinem
umfangreichen Archiv finden sich neben Lokporträts
und Detailaufnahmen auch zahlreiche Motive von
bayerischen Bahnknoten, fränkischen Nebenbahnen
und Alltagsszenen rund um die Bahn mit sehenswerten
Kleinigkeiten am Rande. Aus dem erhalten gebliebe-
nen Fundus hat Stefan Carstens einen Bildband mit
vielen bislang unveröffentlichten Eisenbahnmotiven
als Anregungen für Modellbahner zusammengestellt
und setzt damit die 2014 begonnene Reihe fort.
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Weitere Bücher
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EDITORIAL
AUFSTIEG UND FALL
ls Teil der Magistrale Mün-
chen – Berlin entwickelte
sich die Frankenwaldbahn
zu einer der wichtigsten
Strecken in Deutschland.
Doch ihr ältester Abschnitt war ursprüng-
lich wie eine Nebenbahn trassiert. Aufgrund
massiven Drängens der Stadt Kronach und
der Grubenbesitzer im Stockheimer Stein-
kohlenrevier kam es zum privat finanzier-
ten Bau der 1863 vollendeten, in Hoch-
stadt (-Marktzeuln) von der Hauptbahn
Nürnberg – Bamberg – Hof abzweigenden
Stichstrecke nach Stockheim. Für die von
verschiedenen Initiativen im Frankenwald
sogleich angestrebte Verlängerung über das
Gebirge hinweg nach Thüringen sah die bay-
erische Staatsregierung keinen Bedarf. Von
Bayern nach Preußen fuhr man damals über
Hof und durch Sachsen.
Die Thüringische Eisenbahn nahm 1871
die Linie von Gera über Saalfeld nach
Eichicht (heute Kaulsdorf) in Betrieb. Die
Saal-Eisenbahn eröffnete 1874 ihre Stre-
cke Großheringen – Jena – Saalfeld. End-
lich vereinbarten 1882 Bayern, das Herzog-
tum Sachsen-Meiningen, das Fürstentum
Schwarzburg-Rudolstadt und Preußen den
Bau der Verbindung Stockheim – Probst-
zella – Eichicht.
A
Im Oktober 1885 wurde auf der Franken-
waldbahn durchgehend bis Probstzella sowie
auf der anschließenden Strecke bis Saalfeld
der Betrieb aufgenommen. Bald setzte ein
rasanter Verkehrsaufschwung ein, der in den
1910er und nochmals in den 1930er Jah-
ren einen Höhepunkt erreichte. Nach 1945
dämmerte die Frankenwaldbahn dahin, im
wieder vereinten Deutschland stieg sie er-
neut zur Magistrale auf. Doch das Ende der
Blütezeit war quasi programmiert, denn das
„Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Num-
mer 8“ sah schon 1991 den Neubau einer
ICE-Rennpiste durch den Thüringer Wald
vor. Mit deren Inbetriebnahme im Dezem-
ber 2017 fiel die Frankenwaldbahn als Rou-
te für den Fernreiseverkehr in die Bedeu-
tungslosigkeit.
Freilich nehmen weiterhin zahlreiche
überregionale Güterzüge den Weg über die
bis zu 27 Promille steilen Rampen beidseits
von Steinbach am Wald. „Nur“ 27 Promille?
– nicht 29? Letzterer Wert ist ohne Quel-
lenangabe in vielen Publikationen genannt,
aber laut detaillierter Streckengrafik der DB
Netz AG beträgt die Maximalsteigung je-
weils kurz vor dem Scheitelpunkt 27 Promil-
le. Ein Höhenprofil aus den 1940er Jahren
beziffert sie mit 1 : 39, entsprechend knapp
26 Promille.
Die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt
weist übrigens, anders als geplant, mehrere
20 Promille steile Abschnitte auf, die im-
merhin bis zu 1000 Metern lang sind. Das
schränkt ihre Durchlassfähigkeit für den
Güterverkehr ein. Generell problematisch
ist ein Mischbetrieb von bis zu 300 km/h
schnellen ICE und maximal 100 km/h
schnellen Güterzügen, zumal sie sich in
den einröhrigen Tunnels nicht begegnen
dürfen. Realisierbar ist intensiver Güter-
verkehr auf der Neubaustrecke deshalb
wohl nur nachts.
Auf der Frankenwaldbahn sind nach
dem fast völligen Wegfall des Fernverkehrs
mehr Kapazitäten für Güterzüge frei. Eine
betriebliche Hürde stellt natürlich der Schie-
bedienst auf den Rampen dar, doch können
nun auch Lz-Fahrten talwärts rollender
Schiebeloks flexibler ins Fahrplangefüge
eingepasst werden. Eisenbahnfotografen
erfreuen sich ja am Schiebebetrieb. Auch
wegen der im Güterverkehr herrschenden
Farben- und Typenvielfalt, geboten in ab-
wechslungsreicher Mittelgebirgslandschaft,
ist eine Reise zur Frankenwaldbahn noch
immer lohnenswert. Lassen Sie sich von
diesem EJ-Special inspirieren.
Konrad Koschinski
Frankenwaldbahn 3
INHALT
ERNEUTE BLÜTE
Mit dem Fall der Mauer erwachte die
Frankenwaldbahn aus ihrem Dornröschen-
schlaf. Sie wurde zweigleisig ausgebaut und
die nördliche Zufahrt Probstzella – Camburg
elektrifiziert. Ende 2006 wurde im Fernver-
kehr endlich ein Stundentakt eingeführt.
Seite 60
MAGISTRALE MÜNCHEN – BERLIN
Schon vor 1914 war die Route über den
Frankenwald die schnellste zwischen
Isar und Spree. Fernschnelltriebwagen
setzten ab 1936 mit 6 Stunden und
40 Minuten eine neue Bestmarke.
Seite 22
EINGLEISIG ÜBER DIE GRENZE
Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhren zunächst
nur Güterzüge über die Zonengrenze, erst
ab 1949 regelmäßig auch Reisezüge. Für den
bescheidenen Verkehr genügte ein Gleis.
Seite 44
BETRIEBSWERKE AM FUSS DER STEILRAMPEN
Anfangs war die Lokstation in Rothenkirchen für die Stellung
der Vorspann- und Schiebeloks zuständig, die in Probstzella
wendeten. Ab 1920 kam es zu einer Aufgabenteilung.
Seite 56
4 Frankenwaldbahn
Titelfoto:
K. Koschinski (Ludwigsstadt,
Oktober 2017)
Fotos dieser Doppelseite:
M. Hahmann, E. Köditz,
P Schiffer/Bildarchiv der
.
Eisenbahnstiftung,
K.-F. Seitz, B. Schmitt
Konrad Koschinski
SPECIAL
1
2018
Frankenwaldbahn
EDITORIAL
AUFSTIEG UND FALL
GALERIE
ESSAY
3
6
HEISSER TEE UND STRENGE „ORGANE”
STRECKENHISTORIE
14
ÜBER DEN RENNSTEIG VOM MAIN ZUR SAALE
BETRIEB UND VERKEHR BIS 1945
16
MAGISTRALE MÜNCHEN – BERLIN
BAUREIHE 96
22
MALLET-GIGANTEN FÜR DIE RAMPEN
BETRIEB UND VERKEHR 1945 BIS 1989
38
EINGLEISIG ÜBER DIE GRENZE
LOKSTATIONEN
44
BETRIEBSWERKE AM FUSS DER STEILRAMPEN
BETRIEB UND VERKEHR 1989 BIS HEUTE
56
ERNEUTE BLÜTE FÜR FAST DREISSIG JAHRE
MIT TEMPO 300
Auf der Neubaustrecke Erfurt –Ebensfeld wurde
Ende 2017 der fahrplanmäßige Betrieb aufgenom-
men. Die schnellsten ICE-Züge benötigen für die
Fahrt Berlin – München nur noch vier Stunden.
60
NEBENBAHNEN
SCHIEFER UND GLAS
ICE-NEUBAUSTRECKE
76
Seite 82
MIT TEMPO 300 UNTER DEM THÜRINGER WALD
FACHHÄNDLER-ADRESSEN
QUELLEN
IMPRESSUM & VORSCHAU
82
88
89
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Frankenwaldbahn 5

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