Moto.it Magazine n.47 07-02-2012.pdf

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Periodico elettronico di informazione motociclistica
07 Febbraio
Anno
Numero
Ricevi Moto.it Magazine »
2012
02
47
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
Numero
47
07 Febbraio 2012
Speciale MotoGP
115
Pagine
Test Sepang 2012:
le foto, i risultati e i
commenti dei piloti
Mercato
KTM 1290 Adventure
e Super Duke foto spia
Aprilia Caponord 1200
Interviste
Cyril Despres: “La mia
quarta vittoria alla
Dakar” | Franco Picco:
“la mia caduta”
Guarda il video
della nostra prova
a Jerez
Yamaha
Xenter 125
Lo Yamaha che
mancava - Part II
PROVE
| prova naked |
Triumph
Speed Triple
1050 R
da
Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS:
H-D
Seventy-Two e Softail Slim |
MV Agusta
inizia la produzione della F3 |
N. Cereghini
“Quando il cambio
ballava da destra a sinistra” |
SBK:
Presentati i Team
Althea e BMW Italia |
MX:
Intervista
a Laurens Klein Koerkamp
trIumPh
SPEED TRIPLE 1050 R
PreGI
Guidabilità e Look
dIFettI
Aspettiamo un traction control
PreZZo
€ N.d
Prova naked
La Speed
che ci voleva!
di Francesco Paolillo
| triumph allestisce una versione dotata di tutti gli accessori
tecnici che fanno la felicità degli appassionati e presenta la versione “r” della fortunata
Speed triple 1050. In pista (a Jerez) va davvero forte
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Prove
A
circa un anno di distanza dal primo test della Triumph
Speed Triple 1050, ci ritroviamo catapultati sul Circuito
di Jerez de la Fronteira, per mettere alla prova la versione
“ricca” della naked di Hincley. Quanti sono i motociclisti che ama-
no o amerebbero mettere le mani sulla propria amata due ruote?
Sono, anzi siamo in tanti, e proprio per questo motivo in Inghilter-
ra hanno voluto allestire una versione con una raffinata dotazione
tecnica.
Sospensioni
Partendo dalla versione che probabilmente, definire base è ridut-
tivo, diciamo Standard, sono intervenuti su quei comparti che fan-
no la differenza ai fini delle prestazioni dinamiche, soprattutto in
pista, ma che anche su strada innalzano notevolmente il piacere
di guida. Iniziamo dalle sospensioni, elemento fondamentale per
“sentire” la moto, ed entrarci in sintonia. Il feeling con quella della
Speed che provammo lo scorso anno era già di categoria, ma quel-
la Öhlins NIX30 dorata con steli da 43 mm promette un bel salto
di qualità. E non sia mai che la forcella sia orfana di un monoam-
mortizzatore di livello superiore, ecco allora un bel TTX36 sempre
griffato Öhlins che ammicca alla base del monobraccio. Il migliora-
mento della dinamica di una moderna naked, quale la Speed Triple
R, non può prescindere dal montaggio di due cerchi alleggeriti, in
questo specifico caso due splendidi PVM in alluminio forgiato, che
fanno guadagnare... scusate, fanno perdere la bellezza di 1,7 kg
rispetto a quelli della Speed “senza R” (che erano già dimagriti di
3 kg rispetto alla precedente versione... -4,7 kg totali sulle ruote
sono roba da stravolgere le prestazioni!).
Freni
Sospensioni che promettono di
leggere e interpretare meglio
l’asfalto, ruote alleggerite per
rendere la naked inglese più
reattiva nei cambi di direzione
e più rapida in accelerazione
(meno peso della ruota poste-
riore significa meno inerzia),
ma come recitava un vecchio
spot pubblicitario “ma qui
manca qualcosa!”. Ma cosa?
Ma un impianto frenante con
gli attributi. A questo ci ha
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pensato Brembo, un marchio che è sempre più sinonimo di pre-
stazioni elevate al top. A prescindere che l’ABS è sempre disponi-
bile come optional (600 €) e che la versione Standard è dotata di
pinze Brembo, le nuove pinze radiali monoblocco a quattro piston-
cini fornite dall’italico produttore in accoppiata con la pinza radia-
le, promettono, e non c’è motivo di dubitarne, un accorciamento
degli spazi di frenata del 5% rispetto all’impianto “base”.
motore
Il tre cilindri da 1050 cc raffreddato a liquido, con i suoi 135 CV (99
Kw) a 9.400 giri/min e la coppiona da 111 Nm a 7.750 giri/min non
necessitava certo di una iniezione di cavalli, anche perché ricor-
diamoci che su una naked seppur votata anche all’uso pistaiolo
come la “R”, la potenza non è tutto, ma è la sfruttabilità che fa la
differenza e da questo punto di vista la Speed Triple R sembra ben
messa.
6
cambio
Durante la prova della Speed sul tracciato di Ronda, era emersa
una certa insofferenza del cambio all’utilizzo senza guanti bianchi.
In Inghilterra non sono stati a dormire e hanno capito che le mi-
gliorate prestazioni della versione “R” dovevano passare anche da
un miglior feeling con la trasmissione. Nuovo disegno degli ingra-
naggi, tolleranze ridotte dovrebbero aver migliorato la situazione.
civetteria
L’accessorio tecnico si accompagna a una moderata civetteria,
sottolineata dai deflettori sul parafango anteriore, i convogliatori
dell’aria e dalla cover del serbatoio in fibra di carbonio. Il telaietto
reggisella è dipinto di rosso (particolare comune a tutte le Trium-
ph “R”) così come i filetti, sempre rossi, che ornano le fiancatine
e i cerchi PVM. Anche la piastra di sterzo e il manubrio nero con
il logo “R” fanno la loro parte e rendono più accattivante il ponte
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Partendo dalla
versione
che
probabilmente definire base è
riduttivo, diciamo
Standard,
sono
intervenuti su quei comparti che
fanno la differenza
ai fini delle
prestazioni dinamiche
,
soprattutto in pista, ma che
anche su strada innalzano
notevolmente il
piacere di guida
di comando. Nel complesso la Speed Triple R si presenta davvero
bene, curata e ben rifinita e con un allestimento e degli accessori
del valore complessivo di circa 6.800 Euro (!), mentre il prezzo
rispetto alla Standard cresce di “soli” 2.800 € (14.495 € - 15.095
con ABS). Se poi siete veramente incontentabili, allora il kit Lan-
cio è tagliato su misura per voi. Questo è prettamente estetico e
comprende un cupolino (valore 237 €), puntale (253 €), sella in
gel (218 €), copri sella (190 €), faro posteriore con catadiottro
bianco (73 €) sensori pressione pneumatici (174 €). Ebbene fatevi
uno sconto del 20% e ve lo portate a casa insieme alla moto, che vi
ricordo si può scegliere in due differenti colorazioni, bianca o nera,
Crystal White e Phantom Black.
In pista
Premettiamo che un tracciato come quello di Jerez è un banco di
prova decisamente impegnativo per una sportiva, se poi la moto
in questione è sì sportiva, ma nuda, e per di più con quote cicli-
stiche e caratteristiche meccaniche più da misto che da cordolo,
allora la sfida su un tracciato veloce è di quelle improbe. Memore,
però, delle ottime impressioni ricavate dal test dello scorso anno
in sella alla versione Standard, non posso che essere ottimista su-
gli obbiettivi che può raggiungere questa versione R forte di una
dotazione tecnica da prima della classe. In sella ci si trova imme-
diatamente a proprio agio, la postura è ergonomicamente perfet-
ta, raccolta con il manubrio ravvicinato e i comandi (entrambe le
leve sono regolabili) al posto giusto. La strumentazione leggibile
e ricca di informazioni (in questo frangente possono sicuramente
tornare utili le funzioni cronometro e i led sequenziali che avver-
tono dell’approssimarsi del limitatore di giri), mentre la reattivi-
tà e la voce del motore tre cilindri sono sempre un piacere, che
diventa libidine nel caso in cui si montino i leggeri scarichi Arrow
(omologati) che tra le altre cose regalano qualche cavallo, oppu-
re il tromboncino basso, che però di omologato per uso stradale
ha al massimo la fascetta dei collettori, visto il rumore che fa. Via
le termocoperte dalle Pirelli Diablo Supercorsa SP di primo equi-
paggiamento (120/70 ZR17 e 190/55 ZR17), che per dovere di
cronaca verranno utilizzate nella Superstock1000 FIM Cup, e che
rappresentano una novità nella gamma Pirelli (stesso disegno e
profilo delle Supercorsa SC in mescola). Tre giri dietro al collau-
datore Triumph, che di nome fa Lopez, mantenendo un passo bril-
lante, mi fanno apprezzare immediatamente le modifiche al cam-
bio. Nessuna rivoluzione, ma la scorrevolezza e la precisione degli
innesti appare decisamente migliorata. Lopez si fa da parte... ed
il polso destro si posiziona fisso sui 90°. Il tre cilindri spinge, sen-
za particolare cattiveria, ma in maniera lineare e consistente fino
al “taglio” del limitatore poco oltre i 10.000 giri. I cavalli ci sono
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