1) Bezpieczeństwo. Stan, w którym mo_liwo__ wystąpienia szkody wśród osób lub mienia jest zminimalizowane i utrzymuje si_ w ramach ci_głego procesu identyfikacji zagro_e_ i zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa na dopuszczalnym poziomie lub poniżej tego dopuszczalnego poziomu.
2)Główne filary SMS
- osiąganie bezpieczeństwa
- zapewnianie bezpieczeństwa
- promocja i kultura
3) strategie SMS
-reaktywna, proaktywna i metoda przewidywania
4) przepisy krajowe dotyczące bezpieczeństwa
Załącznik 19 ICAO „zarządzanie bezpieczeństwem”
5) Cele FHA- Celem wdrożenia i stosowania tych systemów jest ciągły monitoring poziomu bezpieczeństwa TLS w instytucji świadczącej usługi żeglugi powietrznej. Opisana analiza jest punktem wyjściowym do pomiaru poziomu bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.
6) Jakie SA wymagania wdrożenia PSSA
7) SSA- sprawdzenie czy cele SA spełnione
8) zaangażowanie na wszystkich poziomach organizacyjnych – podejście systemowe
9) kultura sprawiedliwego traktowania (Just culture) – personel ATM i piloci nie sa karani za nieumyślne działania. Natomiast nie jest tolerowane zaniedbanie, umyślne złamanie przepisów.
10) kultura uczenia – szkolenia, biuletyny
11) kultura elastyczności – konsultacje, angażowanie w zmiany.
12)kultura informacyjna – łączy wszystkie kultury
13) wskaźniki bezpieczeństwa
a) wskaźniki wynikowe – pomiar liczb i rodzaju zdarzeń
b) wskaźniki procesowe – w celu potwierdzenia podjęcia działań które zmniejszają ryzyko; ocena stopnia dojrzałości
14) Strategia Eurocontrol ATM 2000+ - przy wzrastającym ruchu lotniczym utrzymanie obecnego poziomu bezpieczeństwa.
15) Ryzyko – najczęściej jest to iloczyn prawdopodobieństwa i skutków
16) Strategia ograniczania zagrożeń
A) eliminacja
B) redukcja
c) kontrola zagrożenia – skutki będą na akceptowalnym poziomie: ograniczenia wagi skutków lub redukcja zagrożenia.
17) Zarządzanie ryzykiem – wdrażanie procedur i działań mających na celu sprowadzenie szkody do racjonalnego poziomu.
18) akceptacja ryzyka –
a) obszar nie akceptowalności
jeśli ryzyko jest nieakceptowalne, wówczas operacja lub działalnie powinny zostać natychmiast wstrzymane lub nie powinny mieć miejsca. Potrzebne będą poważne środki ograniczające w celu ograniczenia dotkliwości, jeśli ryzyko rzeczywiście wystąpi, lub w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa jego wystąpienia.
b) obszar akceptowalności ALARP
Jeśli ryzyko znajduje się w kategorii „wymagające analizy”, problemem jest dotkliwość lub prawdopodobieństwo zdarzenia.
Należy szukać środków ograniczenia ryzyka do tak niskiego poziomu, jaki jest rozsądnie możliwy (ALARP). Jeśli po podjęciu tego działania ryzyko jest nadal w kategorii wymagającej analizy, być może koszt działań potrzebnych do dalszego ograniczenia ryzyka jest zbyt wysoki.
c) obszar szerokiej akceptowalności
Jeśli ryzyko jest akceptowalne, konsekwencje są na tyle nieprawdopodobne lub nie dosyć dotkliwe, żeby były przedmiotem obaw.
19) HAZOP – Badanie Zagrożeń i Wykonalności, analiza zagrożeń i zdolności operacyjnych wykorzystywana najczęściej do oceny ryzyka procesowego. Analiza zagrożeń i zdolności operacyjnych (HAZOP) jest strukturalną metodą identyfikacji potencjalnych zagrożeń występujących w procesach przemysłowych. Metoda ta polega na systematycznym przeglądzie założeń projektowych i procesu technologicznego pod kątem mogących się pojawić odchyleń parametrów. W badaniach HAZOP wykorzystywany jest zestaw słów kluczowych i możliwych odchyleń w aspekcie możliwych zmian (oddziaływania) na przebieg procesu technologicznego.
20) Analiza retrospektywna zaistniałego incydentu - Analiza retrospektywna zaistniałego
incydentu, w celu znalezienia miejsca w systemie zarządzania ruchem lotniczym gdzie błąd się pojawił.
21) Analiza perspektywiczna efektów przy zmianie systemow - Analiza perspektywiczna efektów
analogicznego ciągu błędów kontrolera, w przypadku zastosowania nowych systemów wspomagania czy procedur operacyjnych.
22) Wypadek, poważny incydent, incydent wg; ICAO
a) wypadek lotniczy rozumie się zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrzne-go, które zaistniało od chwili, gdy jakakolwiek osoba weszła na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, do chwili opuszczenia pokładu statku powietrznego przez wszystkie osoby znajdujące się na nim oraz podczas którego jakakolwiek osoba doznała co najmniej poważnych uszkodzeń ciała lub statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji albo statek powietrzny zaginął i nie został odnalezio-ny, a urzędowe jego poszukiwania zostały odwołane lub statek powietrzny znajduje się w miejscu, do które-go dostęp nie jest możliwy.
b)INCYDENT LOTNICZY - z definicji wynika, że zdarzenie to jest ściśle związane z wykonywaniem lotu, można więc przyjąć, iż jego definicja jest podobna do definicji wypadku lotniczego, a więc: „incydent lotniczy jest zdarzeniem lotniczym, które powstało w związku z użytkowaniem SP w czasie od chwili, gdy choćby jedna osoba weszła na pokład SP z zamiarem odbycia lotu, do chwili opuszczenia przez ostatnią osobę pokładu SP, które spowodowało potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa lotu” i w którym nikt z załogi lub pasażerów nie odniósł obrażeń, a SP nie uległ uszkodzeniu.
c) POWAŻNY INCYDENT LOTNICZY - jest to incydent lotniczy, którego okoliczności zaistnienia wska-zują, iż niemal że nie doszło do wypadku lotniczego (pojęcie to zawarte jest w Aneksie 13 ICAO). A więc, różnica między wypadkiem lotniczym i poważnym incydentem lotniczym zawiera się jedynie w ich skut-kach. Poważne incydenty lotnicze powinny być badane w takim samym trybie jak wypadki lotnicze.
23) różnica w skutkach miedzy wypadkiem a poważnym incydentem lotniczym
(odp. W 22)
24) Badanie wypadków:
- komisje nie orzekają co do winy i odpowiedzialności
- Określanie typu zdarzenia ( przewodniczący PKBWL)
- Wypadek, poważny incydent lotniczy à PKBWL
- Incydent, inne zdarzenie à Dostawca służb żeglugi powietrznej, zarządzający lotniskiem, PKBWL
25) ACAS II –
Cel działania – system ostatniej szansy, System, który oprócz generowania TA ma możliwość wydania tzw. propozycji rozwiązania (RA - ang. Resolution Advisory), czyli nakazania zmianę wysokości lub ograniczenia aktualnej prędkości pionowej. Obecnie zdecydowana większość stosowanych systemów zapobiegania kolizji spełnia wymogi ACAS II
Zasada działania – odbiór sygnałów z transpondera (mod C i mod S) ostrzegqapilota
Dwa typy ostrzeżeń :
TA – wspomaga pilota we wzrokowej lokalizacji
RA – generowany w przypadku stwierdzenia regularnej groźby kolizji
Rzedzian8