ALTERNATOR.pdf

(105 KB) Pobierz
ALTERNATOR
•
Sprawdzając napięcie ładowania w swoim pojeździe, zanim to uczynisz WYŁĄCZ!
wszystkie(przynajmniej
te prądożerne)
odbiorniki energii.
Gdy włączone będą np.
światła
mijania, dmuchawa, szyba ogrzewana, ... nigdy nie oczekuj,
że
napięcie
ładowania będzie takie jak napisali na regulatorze czy w książce - zawsze będzie
niższe (w zależności od alternatora i regulatora oraz stanu akumulatora). Sprawdź
również stan akumulatora i czy nie jest zbytnio rozładowany oraz stan styków
konektorów przewodów.
•
Pamiętaj o doglądaniu styków oraz izolowanie zauważonych przetarć izolacji
przewodów
elektrycznych od i na akumulatorze, alternatorze, rozruszniku i innych.
Ich skorodowanie lub "niewinne" przypadkowe odłaczenie z zacisku, zwarcie do
siebie czy do masy pojazdu może powodować unieruchomienie silnika, spalenie
alternatora a nawet pożar.
•
Pamiętaj,
że
nie tylko niższe ale także wyższe niż powinno być napięcie ładowania w
pojeździe jest szkodliwe
dla akumulatora (a w starszych pojazdach i dla
żarówek
i
całej reszty urządzeń). Czasem winowajcą może być zużyty akumulator w parze z
pewnymi typami regulatorów napięcia. Występuje wówczas często
żarzenie
kontrolki
ładowania (im wyższe obroty tym większe). Tu uwaga - zdarzają się regulatory
napięcia, które mają dość wysokie napięcie ładowania - aż do 14,9 V (zewnętrznie
bywają takie same jak te z niższym napięciem). Ich zastosowanie (szczególnie jako
zamiennik regulatora z niższym napięciem) należy zawsze przemyśleć.
•
Pamiętaj. "Gwiżdżący" czesto i długo pasek od alternatora czy wspomagania
najprawdopodobniej doprowadzi wkrótce do swego zerwania,
a to może nie być miłe
i dużo droższe zwykle od jego napięcia lub gdy trzeba, jego wymiany. Szczególnie,
że
stanie się to, jak zawsze wówczas, gdy samochód jest najbardziej potrzebny.
Pamiętaj także o terminie wymiany paska rozrządu.
•
W przypadku gdy w samochodzie mamy "szczęście" posiadać alternator z kołem ze
sprzęgłem należy zwracać uwagę na ewentualne dziwne odgłosy w okolicy
alternatora. Szczególnie mogą one się pojawiać podczas rozruchu i podczas
zatrzymywania silnika. Czasem słychać chrobotanie cały czas. Winowajcą może być
właśnie kółko napędowe, a właściwie wadliwe (zużyte) sprzegiełko. Koła tego typu
stosuje się zwykle w układach z bardzo długim paskiem napędzającym alternator (a
przy okazji i inne uządzenia). Wadą łatwo zauważalną jest brak napędu alternatora.
Całkowicie zepsute sprzęgło kółka manifestujące się przeważnie głośnymi zgrzytami
i oczywiście brakiem napędzania alternatora ciągłym lub "skokowym". Gorzej jest
zauwacyć zaistniałe pogorszenie wolnego ruchu w drugim kierunku, które ważne jest
szczególnie podczas zatrzymywania silnika (czasem słychać krótki "gwizd" przy
zatrzymywaniu silnika). Gdy jest to tylko niewielkie przyhamowywanie, nic się może
nie dziać. Gdy jednak opór obrotu się nasili lub kólko się zablokuje może dojść do
zeskoczenia lub zerwania paska a po tym ... może dojsć do innych uszkodzeń silnika
....
(!)
Zwykle koła sprzęgłowe stosuje się gdy pas, który napędza alternator i inne przy
okazji podzespoły typu pompa wody, ... jest stosunkowo długi, silnik ma duży
moment obrotowy a sam alternator ma znaczną moc. Alternator jeszcze chwilę "broni
się" elektrycznie i bezwładnościowo przed cofnięciem wymuszanym przez pas
napędowy, który cofa się po zatrzymaniu silnika. Koło to ogranicza także szarpnięcia
mogące wystąpić przy zmianie prędkości obrotowej: wał-alternator. By uniknąć
mocnych szarpnięć, spadnięcia czy
zerwania pasa
transmisyjnego a nawet awarii
wału montuje się właśnie sprzęgła w kołach napędowych m.in. alternatorów.
Stosowane są z reguły dwa typy kół sprzęgłowych: OWC oraz OAD. Koło typu OWC
to tylko sprzęgło jednokierunkowe. Koło OAD (zazwyczaj choć nie zawsze koloru
czarnego - starsze suche i nowszego typu mokre) to sprzęgło jednokierunkowe z
amortyzarorem wstecznym. Jeśli chodzi o rodzaj kół to nie powinno się ich zamieniać
-
tam
gdzie
było
OWC
stosować
OWC,
...
Sprawdzanie koła OWC - koło trzymać w dłoni, drugą dłonią obracać wewnętrzny
pierścień. Koło może obracać się płynnie tylko w jednym kierunku nawet przy użyciu
większej
siły.
Nie
może
obracać
się
w
przeciwną
stronę.
Sprawdzanie koła OAD - koło trzeba chwycić np. w imadle lecz poprzez pasek
klinowy zaciśnięty w imadle a samo koło poza nim ... ( uwaga ! - lepiej nie zaciskać w
imadle bezpośrednio by nie zniszczyć go). W koło nalezy włożyć odpowiedni klucz i
starać się obracać wewnętrznym wałem koła. W jednym kierunku ruch ma być płynny
i bez oporów. Natomiast starając sie obrócić w drugą stronę ma być wyczuwalny
pewnien
opor
sprężysty
a
dalej
niemożność
obrotu.
Ocena stanu koła sprzęgłowego, szczególnie statyczna, jest trudna
i diagnoza może
być błędna nie z winy diagnosty ale na skutek różnych zbiegów okoliczności.
Dodatkowo sprawę komplikuje często cena samego koła , która czasem "odstrasza"
chęć wymiany. Można przyjać,
że
koło dobre powinno blokować w jedną stronę a w
drugą powinno dać się obracać z pewnym, wyczuwalnym oporem a ruch musi być
bez zacieć. Niestety ... zdarza sie,
że
na stole probierczym koło działa bez zarzutu z i
bez obciażenia alternatora ... ale w samochodzie już nie ... dlaczego? - nikt tego
chyba nie jest w stanie powiedzieć. Najlepszą metodą jest po prostu obserwacja,
przed demontażem alternatora, zachowania koła w stosunku do osi wirnika
altarnatora podczas pracy silnika przy obciażeniu i bez odbiornikami prądu (można
zaznaczyć sobie np. punkty pomocnicze baiłą farbą). Obserwować należy czy koło
np.
czasem
nie
zatrzyma
się
na
chwilę.
Dla własnego dobra i porfela
nie należy "oszczędnościowo", w przypadku awarii
takiego kółka, szukać zamiennika, który nie ma sprzęgła
i jest duuużo tańszy.
"Oszczędnościowo" można jak najbardziej poszukać tańszego od oryginału
odpowiednika ale także ze sprzędłem ale nie zwykłego kółka bo można tego gorzko
żałować.
Koła sprzęgłowego nie należy dokręcać kluczem pneumatycznym !!! - można
doprowadzić do stanu "nieodkręcalności" założonego tą metodą elementu !!!
•
Nie dopuszczaj
by płyny samochodowe (płyn hamulcowy, olej do wspomagania, płyn
z klimatyzacji, ...) "myły" alternator. Może to spowodować usunięcie lakieru z uzwojeń
stojana i wirnika, co przyczyni sie do powstania zwarć. Może taka kąpiel zaszkodzić
płycie diodowej a również po przedostaniu się na szczotki i
ślizgi,
skróci ich "życie".
•
Nie odpinaj akumulatora podczas pracy silnika,
który ma alternator oraz
nigdy nie
włączaj silnika gdy nie są podpięte wszystkie przewody do alternatora.
Może się to
skończyć uszkodzeniem np. diód wzbudzenia alternatora lub regulatora napięcia. W
przypadku uszkodzenia regulatora częstym objawem jest całkiem dobre ładowanie
natomiast lampka kontrolna przestaje reagować. Jazda z takim uszkodzeniem jest
możliwa (mozliwe także jest podpięcie lampki "obejściem"), jednak nie polecamy -
lepiej wymienić regulator ... choż
żal
złotówek ... i jak to to boliii ...
•
Uwaga dla tych, którzy sami próbują coś naprawić. Alternatory, które mają mieć w
kostce złącza oprócz lampki kontrolnej (L) podany "dodatkowy plus" (S) (sensor
akumulatora) podczas pracy muszą go mieć podłączonego!
Niepodłączenie
tego
"kabelka"
spowoduje szybkie spalenie uzwojeń a czasem i regulatora
(przy
charakterystycznym sporym podwyższeniu napięcia ponad znamionowe regulatora,
rozgrzaniem alternatora i niemiłym zapachu wydobywających się z wnętrza kłębków
dymku).
•
Zwykle
napięcie ładowania
alternatora (mierzone na akumulatorze) powinno
zawierać się w zakresie13,8
do 14,5 V
(oczywiśicie bez obciążenia układu
włączonymi
światłami,
szybą ogrzewaną, ...). Jednak w niektórych nowszych
konstrukcjach np. ze sterowanym dodatkowo z komputera pojazdu regulatorze
napięcia, zdarzają się czasowo napięcia ładowania rzędu
14,6 - 15,2 V
i jest to
normalnym (szczególnie gdy pomiaru dokonuje się pod dużym obciążeniem).
Testowe (chwilowe) wypięcie np. kabla z terminala D (przy podpiętej reszcie
przewodów) może dać obraz : napięcie ładowania spada do ok.14,3 V, natomiast
zapala się lampka kontrolna. Również ekstremalnie niskie13,2
do nawet 12,6
V
napięcia ładowania w niektórych przypadkach mogą być normalnymi wartościami
w danym momencie "braku potrzeby energii" oraz zadziałania pewnych funkcji
nowoczesnych regulatorów (np. w systemie GM Sierra RVC). W sytuacji gdy
zmierzone bez obciążania odbiornikami napięcie ma tak niską wartość, gdy włączy
się np.
światła
mijania, powinno się zwiększyć do "normalnej" wielkości.
•
Zwiększone ponad miarę napięcie ładowania (14,9 - 15,2 V a czasem i więcej) może
być spowodowane przebiciem w jednej lub dwu diodach dodatnich.
Przebicie jest
trudne do zdiagnozowania "na zimno", gdyż pomiar miernikiem może być mylący
(ogólnie poprawny). Widoczny objaw przebicia może pojawić się dopiero po
obciążeniu alternatora przez jakiś czas i zagrzaniu diód. Charakterystycznym często
jest
mrugnięcie lampki
kontrolnej w momencie wyłączania obciążenia ("cofka"
chwilowa prądu z powodu braku blokady przepływu na diodzie - blokowanie
strumienia powodujące moment niewytwarzania prądu przez alternator). Przy
układzie kontrolki z diodą mrugnięcie może być niezauważalne. Jazda z takim
uszkodzeniem nie jest wskazana.
Źle
może się skończyć i dla akumulatora (duże
gazowanie mogące zniszczyć płyty akumulatora) jak i dla "wnętrzności" alternatora i
sprzętów w pojeździe, co skutkować będzie ogólnym zadowoleniem z zysku
warsztatu
naprawczego
lub
sklepu.
Zdarzyć się może zwiększenie napięcia ładowania przy przebiciu w diodzie ujemnej -
efekt
mylnej
interpretacji
regulatora
napięcia.
Szczególnym przypadkiem
może być usterka przebicia do masy uzwojenia wirnika,
ale w specyficzny sposób np.
ślizgu
poprzez uzwojenie do masy. Wówczas gaśnie
kontrolka ładowania przy pracy alternatora (tak jak być powinno) ale z powodu
"dodatkowego zasilenia" spowodowanym przebiciem przez cewkę wirnika do masy,
które poza tym "dodatkowym zasileniem" oszukuje regulator (powinno być tylko
przejście przez sam regulator, ustalający prad przepuszczany przez uzwojenie
wzbudzenia). Napięcie w takim przypadku na zacisku B+ może wzrosnąć do 17 i
więcej
Volt.
Ważna uwaga -
diody można dokładnie sprawdzić dopiero po rozebraniu całego
mostka i ich rozdzieleniu
(nie mogą się łączyć obwodami na płycie bo pomiary są
zafałszowane).
Do tego typu uszkodzeń najlepszym urzadzeniem diagnostycznym jest oscyloskop.
Jednak należy mieć spore doświadczenie w analizie przebiegu. Mimo,
że
powinny
być podobne w rzeczywistości każdy alternator w połaczeniu z regulatorem daje
zbliżone ale jednak "różne" wskazania i nie jest problemem pomyłka interpretacyjna.
•
Częste przyczyny
świecenia
lub
żażenia
się kontrolki ładowania podczas pracy
alternatora:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
uszkodzenia regulatora napięcia (czasem jego rozhermetyzowaniem -
podczas deszczowej pogody kontrolka
żarzy
a gdy słońce "...się naprawiło..." i nie
żarzy)
luźny i niepewnie zamocowany przewód główny + lub obruszane złącze w
płycie prostownika
niewłaściwe przejście na łączu szczotka - pierścienie wirnika (zużycie,
zabrudzenie)
uszkodzeniu uzwojenia wirnika
uszkodzenie stojana (uszkodzenie jednej z faz daje efekt:
żarzenie
lampki na
wolnych obrotach i zgaśnięcie dopiero po zwiększeniu obrotów lub włączeniu
pewnego obciążenia - równicześnie często stojan nadmiernie się grzeje)
zwarcie uzwojenia do masy
słaba masa alternatora
słaba masa regulatora napięcia
uszkodzenie (zwarcie lub przerwa) któreś diody w mostku prostowniczym
uszkodzenie (zwarcie lub przerwa) któreś diody lub diód wzbudzenia (często
następuje stałe
żarzenie
kontrolki i wzrost napięcia ładowania akumulatora ponad
normę spowodowany "oszukiwaniem" regulatora napięcia przez zmniejszenie
napięcia, które mu podają jako sterownicze)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
rzadko ale ... w przypadku niektórych regulatorów do których wzbudzenie na
regulator podawane jest przewodem (zakończonym zwykle konektorem), może
pojawić się
żarzenie
kontrolki i towarzyszące temu zwiększone napięcie
ładowania. Przyczyną tego jest "lekkie" zwieranie przez poprzecieraną izolację
przewodu do masy - regulator otrzymuje informację o zbyt niskim napieciu ze
wzbudzenia i zwiększa ładowanie.
słaby styk lub brak styku kontroli napięcia fazowego ze stojana na regulatorze
(głownie dotyczy nowszych typów - często regularor się całkowicie wyłącza)
rzadko, ale się zdarza,
żarzenie
lampki kontrolnej może być, w pewnych
okolicznościach, skutkiem przebicia kondensatora przeciwzakłócającego
luźny pasek (czasem przyświeca tylko przy większych obciążeniach i zwykle
pasek "piszczy")
zwieranie (czasem tylko częściowe np. poprzez wilgotne skorodowanie złacz)
przewodu kontrolki do masy
w niektórych przypadkach - awaria układu regulatora napięcia
tylko chwilowe niedomagania alternatora, które powodują wskaźnikowe
żarzenie
czy
świecenie
kontrolki ładowania są trudne do zdiagnozowania. Może
być to poważna zwaria podzespołów jak i zwykłe zabłocenie czy korozja, które w
pewnych okolicznościach dają o sobie znać. Moze to być jakaś dioda, która
przestaje przewodzić tylko w pewnych warunkach. Wychwycić taką rzecz jest
zaprawdę sztuką a czasem trzeba mieć oprócz wiedzy po prostu zwykłe
szczęście.
gdy alternator je posiada, uszkodzenie koła pasowego ze sprzęgłem.
Zazwyczaj koło wydaje dziwne, czasem dość głośne dźwięki (chrobot, stukanie
przy dodawaniu gazu). Usterka zazwyczaj nie jest typu "stało się nagle" lecz
stopniowo może pojawiać się błyskanie kontrolki coraz częściej. Usterka groźna,
szczególnie dla pojazdu (może wywołać m. in. zerwanie paska, które może
spowodować różne "dolegliwości" ...)
i wiele innych (czasem naprawdę trudnych do teoretycznego wytropienia
przyczyn - bez prób podmieńczych)
*
llampka ładowania zwykle pali się lub
żaży
wówczas, gdy napięcie ładowania jest za niskie - ale są rzadkie przypadki
żarzenia
kontrolki gdy napięcie jest wyższe od napięcia akumulatora
•
Możliwe przyczyny braku
świecenia
się kontrolki ładowania
(przy niepracującym
silniku i włączonej stacyjce)
•
•
•
•
•
•
przepalenie się uzwojenia wirnika
zupełny brak styku szczotka - pierścień
ślizgowy
wirnika (zużyta szczotki,
ślizgi
czy też korozja, duże zabru-dzenie, ciało obce, ...)
brak masy na regulatorze napięcia
urwany przewód alternator - kontrolka lub mocna korozja jego konektorów
spalona
żarówka
(bardzo rzadko - test: zwarcie przewodu do masy =
świeci
-
czyli nie jest spalona)
w niektórych przypadkach - awaria układu regulatora napięcia

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin