Dampflok-Report 05 - Lokomotiv Archiv Baureihen 60-79.pdf

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Bild
2:
Während sich
die
ersten vier Bände
des
Dampflok-Reports
mit den Schlepptenderlokomotiven
befaßten, geht
es
in dieser Ausgabe
um die
Tenderlokomotiven
der Baureihen
60 bis 79;
im Bild
die 70093
mit der 01
213
im Jahre
1955
in Ansbach. Abb.:
Sammlung Merker Verlag
Bild
1
(Titel): Eine der faszinierendsten
dieser Aufnahme ihre Auslieferungsfahrt
Tenderiokomotiven
war
die
val/verkleidete
61
002. Für den Henschel-Wegmann-Zug
bei
Henschel in Kassel. Abb.:
Sammlung
Dr.
Scheingraber
gebaut, absolviert sie auf
Impressum
ISBN 3-89610-022-X
Inhalt
Einleitung
BR 60
61 001
61 002
BR 62
BR 64
BR 65
BR 6510
BR 66
BR 70°
BR 701
BR 701
BR 702
BR 7071
LBE
oRG
oRG
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OB
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OB
bar Pt
2/3
bad Ig
Nachbau oRG
Verlag und Redaktion:
Hermann Merker Verlag GmbH
Postfach 1453
0-82244 Fürstenfeldbruck
Am Fohlenhof 9a
0-82256 Fürstenfeldbruck
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Telefax (0 81 41) 4 46 89
Herausgeber:
Hermann Merker
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Textredaktion:
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Karin Schweiger
Satz Merker Verlag: Regina Doll,
Evelyn Freimann
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nicht anders vermerkt, im Maßstab 1:87.
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Nr. 11 vom 1. Januar 1990. Eine Anzeigenablehnung be-
halten wir uns vor. Gerichtsstand ist Fürstenfetdbruck.
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2/4 H
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71°-1
712
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@ November
1997
.
Hermann Merker Verlag
4
8
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44
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46
BR
BR
BR
BR
BR
BR
BR
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BR
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BR
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BR
BR
BR
BR
BR
BR
BR
BR
BR
BR
BR
73°-1
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bar Pt
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74°-3
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3/6
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79°
79°
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79°
47
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85
3 . Oampflok-Report 5
kommen.
Um die Kosten beim Bau und
Für die ersten deutschen Eisenbahnen
bestand zunächst noch keine Notwendig-
keit zur Beschaffung tenderloser Lokomo-
tiven. Auf den wenigen, meist als Haupt-
bahnen ausgeführten Strecken verkehrten
Maschinen, die das Speisewasser für den
Kessel und den erforderlichen Brennstoff
in einem mit der Lok gekuppelten "Vorrats-
wagen" mitführten. Diese Schlepptender-
lokomotiven
wurden an den Strecken-
endpunkten stets gewendet. Die meist noch
völlig offenen Führerstände ließen wegen
des fehlenden Schutzes für Maschinist und
Heizer eine Rückwärtsfahrt nicht zu. In der
Frühzeit der Eisenbahn fiel auch der Zeit-
faktor beim Wenden der Maschinen noch
nicht ins Gewicht. Die wenigen Rangier-
manöver konnten problemlos
von der
Streckenlok bewältigt werden.
Mit der Ausweitung des Streckennetzes
entstanden vielerorts kleine Stichbahnen
mit zunächst noch geringem Verkehrsauf-
Einleitung
Betrieb dieser Nebenstrecken gering zu
halten, wurde auf Wendeeinrichtungen
wie
Drehscheiben und Gleisdreiecke an den
Endpunkten verzichtet. Außerdem war der
Bau kleiner Lokomotiven erwogen worden,
die ohne Einschränkung in beiden Fahrt-
richtungen verkehren konnten. Dies wurde
der noch zaghafte Beginn der Entwicklung
von Tenderlokomotiven.
Das erste Fahrzeug, bei dem alle Betriebs-
vorräte auf der Lok mitgeführt wurden, war
eine 2 A-Maschine der Taunusbahn aus
dem Jahre 1850. Wenig später beschaff-
ten auch andere Bahnverwaltungen kleine
Tenderlokomotiven.
Bereits um 1854 bau-
ten die Großherzoglich Badischen Staats-
eisenbahnen ältere Schlepptendermaschi-
nen zu Tenderlok um, die allerdings nur im
Rangierdienst noch eine untergeordnete
Verwendung ~nden.
Inzwischen war der Vorteil von Tenderloko-
motiven beim Betrieb auf kurzen Haupt-
und Nebenbahnen sowie beim Einsatz von
Personenzügen
im Vorortverkehr
erkannt
worden. Nach der Cöln-Mindener
Bahn
stellten auch die Staatsbahnen verschie-
dene Tendermaschinen
mit zwei gekup-
pelten Radsätzen und mit vorderer oder
hinterer Laufachse in Dienst. Eine einheit-
liche Bauausführung war damals noch nicht
zu erkennen. Die Unterbringung ausrei-
chender Betriebsvorräte
bereitete einige
Probleme. Das Speisewasser wurde zum
Teil in Behältern mitgeführt, die im Rah-
men eingehängt waren. Es entstanden aber
auch Fahrzeuge, bei denen ein Teil des
Kessels von einem Satteltank umgeben
war. Wenig Raum blieb auch für die Unter-
bringung der Kohle.
Große Verdienste bei der Entwicklung lei-
stungsfähigerer Tenderlokomotiven erwarb
sich Georg Krauss. Noch als Maschinen-
meister der Schweizer Nordostbahn schuf
er bereits im Jahre 1865 eine Tenderlok
mit Wasserkastenrahmen.
Ein Jahr später
gründete er in München eine Lokomotivfa-
brik, in die 1873 Richard von Helmholtz als
Chefkonstrukteur eintrat. In dem vom baye-
rischen Staat geförderten Unternehmen
entstanden in der Folgezeit viele Bauarten
erfolgreicher Tenderlokomotiven für Haupt-
und Nebenbahnen Bayerns und im Auftrag
anderer Bahnverwaltungen
des In- und
Auslands. Stellvertretend für die zahlrei-
chen Schöpfungen der Firma Krauss soll
hier die bayerische Gattung Pt 2/3 aus dem
Jahre 1909 genannt werden.
Neue Impulse und eine neue Dimension
Bild
3
(oben):
Als eine
der
modernsten
Tenderlokomotiv-Konstruktionen
ist die der
Baureihe
62
anzusehen.
1932
wurde die
62
005 bei Remagen fotografiert.
Bild
4:
Für den bayerischen Lokalbahndienst
schuf man die
1 B-
Tenderlokomotiven der
Baureihe
70
(70 030 in Ingolstadt).
Abb.
4
und
5:
C. Bellingrodt,
Sammlung Obermayer
Dampflok-Report. 4
5
erhielten Entwicklung und Fertigung von
Tenderlokomotiven
mit dem Ausbau der
Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.
Zu Beginn der achtziger Jahre des 19.
Jahrhunderts wurde die Berliner Stadtbahn
zu einer nahezu idealen Teststrecke für
neue Personenzugtenderlokomotiven.
Re-
lativ knappe Stationsabstände
verlangten
eine gute Anfahrbeschleunigung
und kur-
ze Bremswege, die kurvenreiche Strecken-
führung eine solide Ausführung der Fahr-
werke.
Zunächst reichten die nun in größerer
Stückzahl in Dienst gestellten kleinen Zwei-
kuppler noch zur Bewältigung des Ver-
kehrs aus. Für einen Teil dieser Fahrzeuge
waren bereits Musterblätter der "Preu ßi-
schen Normalien" erstellt worden. Kurz zu-
vor erschienen in Preußen und Oldenburg
kleine zweiachsige Omnibuslokomotiven,
die zum Teil über einen Gepäckraum hin-
ter dem Führerhaus verfügten.
Nach der Jahrhundertwende verlangte ein
rasch anwachsender Verkehr die Entwick-
lung größerer und leistungsfähigerer Trieb-
fahrzeuge. Preußen entschied sich im Jah-
re 1902 für Tenderlokomotiven
mit der
Achsfolge 1'C, die in großen Stückzahlen
als T11 mit Naß- und als T12 mit Heiß-
dampf triebwerk von mehreren Herstellern
geliefert wurden. Eine erste, im Jahre 1904
von Henschel gebaute 2'C 2' h4v- Schnell-
fahrtenderlokomotive
erwies sich dagegen
als Fehlentwicklung.
Bild
5
(oben):
In Sachsen favorisierte man
wegen guter Laufeigenschaften
in beiden
Richtungen u.a.
1'B 1'-
Tenderlokomotiven.
Im Bahnhof Brandis steht um das Jahr 1930
die
71 325.
Bild
6:
In Baden wurde der Nebenbahn-
Personenverkehr
u.a. mit der Baureihe 70'
abgewickelt (Bad Dürrheim,
1937).
Abb.
3
und
6:
C. Bellingrodt,
51g. HMV
5 . Oampflok-Report 5
Abkürzungen
= für Königlich Preußische und Großher-
zoglich Hessische Staatseisenbahnen
bay
= für Königlich Bayerische Staatseisen-
bahnen
sä
= für Königlich Sächsische Staatseisen-
bahnen
wü
= für Königlich Württembergische Staats-
eisenbahnen
bad
= für Großherzoglich Badische Staats-
eisenbahnen
meck = für Großherzoglich Mecklenburgische
Friedrich-Franz-Eisenbahn
old
= für Großherzoglich Oldenburgische
Staatseisenbahnen
pf
= für Pfalzbahnen der Königlich Bayeri-
schen Staatseisenbahnen
pr
AW
BR
Bw
BZA
EO
HO
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LüP
ND
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Raw
Rbd
RZA
ü.SO
VMEV
=
=
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=
=
=
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=
=
=
=
Ausbesserungswerk
Baureihe
Bahnbetriebswerk
Bundesbahn-Zentralamt
Eisenbahndirektion
Hochdruck
Lübeck-Büchener Eisenbahn
Länge über Puffer
Niederdruck
Leistung effektiv (Zughaken)
indizierte PS (Zylinderleistung)
Reichsbahn-Ausbesserungswerk
Reichsbahndirektion
Reichsbahn-Zentralamt
über Schienenoberkante
Verein Mitteleuropäischer Eisen-
bahnverwaltungen
Die länderbahnen Badens, Bayerns, Sach-
sens und Württembergs bevorzugten Drei-
kuppler mit vorderen und hinteren lauf-
achsen. Dominierend waren Maschinen mit
symmetrischer Achsfolge 1'C 1'. Am Be-
ginn dieser Entwicklung stand die badi-
sche Gattung Vlb von 1900, die noch ein
Naßdampftriebwerk erhalten hatte. Alle ab
1910 nachfolgenden Bauarten waren be-
reits als Heißdampfmaschinen ausgeführt.
Auch in Preu ßen bestand inzwischen ein
Bedarf an größeren und stärkeren Tender-
lokomotiven für den Reisezugdienst
auf
Hauptbahnen, den die T 12 nicht mehr be-
wältigte.
Nach dem wenig erfolgreichen Versuch -
durch Verwendung bewährter Komponen-
ten vorhandener Konstruktionen -, mit der

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