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Der Kauf eines Liebhaberstückes ist keine einfache Angelegenheit. Einerseits muß einem das neue Spielzeug rein gefühlsmäßig 100%-ig gefallen, sonst wird man damit auf die Dauer nicht glücklich, andererseits können solche Summen im Spiel sein, daß man sehr nüchtern und berechnend an die Sache herangehen muß. Man sollte also vor der Tat einige Vorentscheidungen treffen.
Zunächst überlegen wir ob es unbedingt ein bestimmtes Modell sein soll (Diesel...erste Serie...). Auch über die Wunschausstattung (Automatic, Servo, Schiebedach ...) ist man sich schnell im Klaren. Die Entscheidung, welchen Zustand man erwerben möchte, ist von den eigenen finanziellen und handwerklichen Möglichkeiten abhängig. In der Preisklasse der /8-Baureihe sind größere Renovierungsarbeiten leider völlig unrentabel. Der erzielte Wertzuwachs liegt immer unter der investierten Summe, deshalb ist das bessere Auto auch der bessere Kauf.
Das Erkennen einer guten Fahrzeugsubstanz ist also das A & O eines erfolgreichen Kaufes, egal ob es darum geht unsaubere Reparaturen der spezifischen Schwachstellen an einem vermeintlichen Museumsstück zu enttarnen oder einzuschätzen ob ein Wiederaufbau halbwegs im Rahmen bleibt.
Das Kaufobjekt sollte möglichst ungeschweißt und unverpfuscht sein, d.h. frei von übereinander gepappten Blechen und dicken Spachtelschichten. Ein paar Schönheitsfehler sind allemal besser als ein glänzender Neulack auf unbekanntem Untergrund. Fahrzeuge mit frischem "TÜV" sind häufig ohne Rücksicht auf die
Haltbarkeit zusammengeschustert und deshalb nicht zu empfehlen.
Ein großes Plus der /8-Baureihe ist die ungeheure Typenvielfalt, die für jeden Geschmack etwas bietet: Von ganz altmodisch bis ganz modisch, von furchtbar langsam bis furchtbar schnell, von splitterfasernackt bis total überfüllig (mit Extras natürlich). Die Auflistung soll nicht nur über die Eigenschaften des jeweiligen Modells informieren, sondern auch Bastelkisten entlarven, denn nur ein W115.114 war von Geburt an ein 240 D 3.0.
200 W115.015 Januar 1968 bis Dezember 1976, Motor M115.923, 1988 cm , 95 PS, 160 km/h, Stückzahl: 288.785. Anspruchsloses für Anspruchslose? Nicht unbedingt, denn die vierzylindrige Basisversion der Baureihe bietet großes Fahrvergnügen ohne seinen Besitzer mit kapriziöser und wartungsfeindlicher Technik zu nerven. Von diesem Modell ist eine ausreichende Anzahl relativ gut erhaltener Fahrzeuge auf dem Markt, die allerdings meist recht mager ausgestattet sind.
220 W115.010 Februar 1968 bis Juli 1973, Motor M115.920, 2197 cm , 105 PS, 168 km/h, Stückzahl: 128.732. Mit einem gewissen Dröhnmoment erkauft man sich bei diesem langhubigen Motor ein unerhört hohes Drehmoment, ansonsten ist der Wagen mit dem 200er völlig baugleich
230.4 W115.017 August 1973 bis Dezember 1976, Motor M115.951, 2307 cm , 110 PS, 170 km/h, Stückzahl: 87.765. Die Modellpflege brachte der /8-Baureihe speziell mit dem 230.4 einen zweiten Frühling. Für denjenigen, der sich mit dem facegelifteten Äußeren und dem Vierzylinder-Gebrumme anfreunden kann ist dieser spritzige Wagen sicher der interessanteste Normal-/8.
230 (.6) W114.015 Januar 1968 bis November 1976, Motor M180.954, 2292 cm , 120 PS, 175 km/h, Stückzahl: 221.783. Man wählte und wählt diesen Wagen, wenn es denn unbedingt ein Sechszylinder sein muß. Auch wenn es immer wieder sparsame Exemplare geben soll, so ist doch im Schnitt ein erheblicher Mehrverbrauch gegenüber den äußerlich gleichen und im Fall des 230.4 sogar gleich schnellen Vierzylindern zu erwarten. Der raubauzige Sound des Antiksechszylinders ist heute nicht mehr als Nachteil zu werten, er verhilft zum richtigen Oldie-Feeling
200 D W115.115 Januar 1968 bis Dezember 1976, Motor OM 615.913, 1988 cm , 55 PS, 130 km/h, Stückzahl: 339.927. Das Basismodell der Baureihe ist absolut ausgereift und total unkompliziert aber auch unglaublich leistungsschwach.
220 D W115.110 Januar, Januar 1968 bis Dezember 1976, Motor OM 615.912, 2197 cm , 60 PS, 135 km/h, Stückzahl: 420.270. Auch beim Diesel 220er sorgt ein verlängerter Kolbenhub für ein weit angenehmeres Drehmoment, von Spritzigkeit kann aber auch hier keine Rede sein. Diesel sind eben nur etwas für wahre Liebhaber.
240 D W115.117 August 1973 bis Dezember 1976, Motor OM 616.916, 2404 cm , 65 PS, 138 km/h, Stückzahl: 131.319. Mit diesem Diesel kann man einigermaßen verkehrsgerecht mitschwimmen und dank der längeren Hinterachsübersetzung auch längere Autobahnetappen nervenschonend absolvieren.
240D 3.0 W115.114 Oktober 1974 bis November 1976, Motor OM 617.910, 3005 cm , 80 PS, 148 km/h, Stückzahl: 53.690. Dieses Schmuckstück war seinerzeit der schnellste Diesel der Welt und noch heute vermag der Großdiesel im Ampelsprint zu beeindrucken. Den Fahrspaß erkauft man sich allerdings mit einer etwas anfälligen Technik, viele der Fünfzylinder dröhnen und wummern heftigst.
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2van 16
250 C W114.021 März 1969 bis Mai 1972, (technische Daten siehe Limousine), Stückzahl: 8.824. Die Urform des Coupés besticht durch ein besonderes Oldiefeeling.
250 C W114.023 Juli 1969 (bis August 1972 nur für Export) bis Juni 1976, (technische Daten siehe Limousine), Stückzahl: 11.768. Die späte 2.8 Liter Version kommt dem Ideal eines schaltfaul zu fahrenden Altherrenfahrzeugs am nächsten.
250 CE W114.022 April 1969 bis Mai 1972, Motor M 114.980 2496 cm, 150 PS, 190 km/h, Stückzahl: 21.787. Das "E" umweht bei diesem Wagen der Hauch der Exclusivität, denn das Coupé war lange Zeit der einzige /8 mit Einspritzmotor (er ist allerdings etwas versoffen und defektanfällig).
280 C W114.073 Juni 1972 bis August 1976, (technische Daten siehe Limousine), Stückzahl: 13.151. Eigentlich das bessere Auto als ein 250C, aber trotzdem wieder nichts Halbes und nichts Ganzes.
280 CE W114.072 Mai 1972 bis Juli 1976, (technische Daten siehe Limousine), Stückzahl: 11.518. Hier sitzen sie in der ersten Reihe, denn teurer und schneller geht es nicht, dieser Wagen ist absolut top!
250 W114.010 Dezember 1967 bis April 1972, Motor M 114.920, 2496 cm , 130 PS, 180 km/h, Stückzahl: 78.303. Ab dem 250 aufwärts sind die /8er mit etwas mehr Chrom behängt und haben (ab August 1969) sogar Edelholz am Armaturenbrett. Der sportive Motor ist nicht ganz so schlecht wie sein Ruf.
250 W114.011 Juli 1970 (bis August 1972 nur für Export) bis Juli 1976, Motor M 130.923, 2778 cm , 130 PS, 180 km/h, Stückzahl: 34.061. Der 2.8 ist ein echter Geheimtip, wenn es um besonders kultiviertes Fahren geht.
280 W114.060 Mai 1972 bis September 1976, Motor M 110.921, 2746 cm , 160 PS, 190 km/h, Stückzahl: 44.537. Eigentlich wäre der Vergaser-Doppelnocker ein tolles Auto, wenn es da nicht den Einspritzer gäbe, der bei geringeren Unterhaltskosten (Verbrauch) ganze 25 PS mehr bietet.
280 E W114.062 April 1972 bis September 1976, Motor M 110.981, 2746 cm , 185 PS, 200 km/h, Stückzahl: 22.836. /8-Fahrers Traum! Die meist problemlose elektronische Einspritzung macht das Topmodell zu einem in jeder Situation souveränen Rasewagen.
Rahmendelle und verschobene Achsaufnahme – Unfallopfer!
Bleiben oder bleiben lassen?
Achskonsole hinten rechts nebst Lenkhebellager im Sollzustand.
Achskonsole hinten links (oder was davon übrig ist)
Bevor wir mit Detailmängeln Zeit vertrödeln, untersuchen wir die entscheidenden Problemzonen. Ernsthafte Unfallschäden zeigen sich durch Beulen in der normalerweise glatten Längsträgeraußenwand in den Ecken über der Vorderachse. Die Vorderachsaufnahmen (speziell hinten links) rosten besonders dann, wenn eingedrungenes Spritzwasser wegen größerer Mengen schwarzen Unterboden-"schutzes" nicht mehr ablaufen kann. Original ist der Unterboden mit in Wagenfarbe lackiertem PVC-Steinschlagschutz versehen. Im hinteren Bereich des vorderen rechten Radkastens befindet sich eine kreisrunde Öffnung mit etwa 5 cm Durchmesser. Das hier angebrachte, in den Motorraum führende Rohr trägt das Lenkgestänge (Lenkzwischenhebel) und sollte frei von größeren Schmutzansammlungen sein. Ist das nicht der Fall muß das Rohr von unten gründlichst abgeklopft und danach gereinigt werden. Wenn dabei Rostbrösel im Rohr zu finden sind, sagen wir höflich auf Wiedersehen. Gefährlich wird es auch, wenn das Servo-Lenkgetriebe aus dem Rahmen reißt (Verschraubung beobachten, während ein zweiter Mann gegen die Anschläge lenkt. Vorsicht! nicht zwischen Rad oder Spurstangen einklemmen!)
Hinterachse von der Innenseite her gesehen.
FEIN ODER NICHT FEIN ?
Ist hier soweit alles in Ordnung wenden wir uns dem nächsten Knackpunkt eines /8-Kaufes zu, indem wir vor einem Hinterrad niederknien. Der auf der Innenseite der hinteren Wagenheberaufnahme beginnende Bogen über die Hinterachse sollte sehr sorgfältig geprüft werden. Der Schweißfalz entlang der Unterkante des Radhauses darf nicht aufgequollen oder verflickt und zugeklebt sein. Hinter der Hinterachse erkennt man an Knicken im Bereich der Stabilisatorbefestigung heftige Unfallschäden.
Der letzte kaufentscheidende Schwachpunkt des /8 sitzt mitten im Auto. Hinter dem Motor befinden sich je nach Baujahr die zwei oder drei Entwässerungsklappen des Lüftungs-Wasserkastens, unter denen es häufig zu massiven Durchrostungen kommt. In besonders krassen Fällen rostet der gesamte Getriebetunnel ab.
So Nicht!
Dieses überbreite Spachtelgeschwür ist typisch für Überzieh-Radläufe aus dem Zubehör!
Aber auch leichte Schäden führen zu heftigen Überschwemmungen des Innenraums und damit zu weiterem Rost. Für eine Schweißreparatur (kein Blech lieferbar) muß die Heizungsanlage und eigentlich auch Motor und Getriebe komplett ausgebaut werden! Die Diagnose durch Befingern des Bereichs unter den Abläufen ist bei Vierzylindern leicht möglich, bei größeren Aggregaten sehr schwierig und bei Zweinockenwellen-Triebwerken nur von unten machbar (Grube, Hebebühne) Eine weitere Chance besteht vom Innenraum aus (vordere Teppichmatten herausnehmen). Der Wasserkastenfalz befindet sich ziemlich weit oben zwischen den Verkleidungspappen der Armaturenbrettunterseite und dem Ansatz der Mittelkonsole. Eine Durchrostung wird durch Rostrinnsale aus dieser Richtung entlarvt. Ein gezielt in das Lüftungsgitter geschütteter Liter Wasser verschafft letzte Klarheit, ob man sich nach einem
Originale Radläufe erkennt man am kleinen Schwung auf Höhe der Endspitzensicke.
gesünderen Patienten umsehen sollte.
Möglicherweise sind auch die hinteren Radläufe einfach zum weglaufen. Wenn hier schon Überzieher aufgebraten sind, wartet ziemlich viel Arbeit auf den leichtsinnigen Käufer.
Coupe-Seitenteil mit der originalen Sicke (bis Frühjahr 73 mit trapezförmigen Abläufen). Bei wirklich guten Fahrzeugen überlappt am Radlauf eine kleine Lasche den Schweller.
Speziell beim Coupé steht ein mangelhaftes Seitenteil meist in Zusammenhang mit sehr schwerwiegenden Schäden. Bis Anfang 1973 befinden sich in der Sicke, die in Verlängerung des unteren Türspaltes, bis ca. 2cm vor der Radlaufkante verlaufen muß, vier Wasserablauflöcher. Sind sie bei unsachgemäßen Reparaturen verschlossen worden, ist nicht nur der Originalzustand schwer wiederherstellbar, sondern auch Wasserschaden im Innenraum zu erwarten. Eine sorgfältige Überprüfung des B-Säulenansatzes und der Sicherheitsgurtaufnahmen am Innenschweller ist in jedem Fall angeraten.
Ein weiteres Coupéproblem ist der C-Säulen-Ansatz hinter der Seitenscheiben-Chromverkleidung. Ein Moosgummistreifen zwischen Außenblech und Innenbogen der Zwangsentlüftung ist Schuld daran. Obwohl der Schiebedachablauf zu allem "Überfluß" auch noch hier verläuft rosten Coupés ohne Luke genauso vehement sogar 50.000km Sahnestücke sind betroffen. Es gibt aber auch Rostbaracken die ausgerechnet hier makellos sind. Ein Rückschluß auf den sonstigen Zustand ist also nicht möglich. Die Reparatur ist nicht nur wegen des Lackieraufwands unerfreulich, sondern auch weil sich in der Säule brennbare Dämmwolle bef...
stachmen.k