+++
Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej
10 kwietnia 2010
Dowody oszukańczej inscenizacji katastrofy - ręcznego ułożenia
(podrzuconych fragmentów)
wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.
(ciąg dalszy; „Samolot bliźniak” oraz „Katastrofa, której nie było”)
Cześć Czwarta - Raport MAK;
-przebieg katastrofy
- położenie końcówki skrzydła
- położenia odłamków płatowca
-lokalizacja położenia wraku demaskuje oszustwo smoleńskie
(kontynuacja; Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 100821)
http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm
R.1.0
Wstęp
Jak pisaliśmy w części trzeciej http://zamach.eu/110125/110125.htm, MAK uznał faktycznie to, że katastrofy w Smoleńsku nie było. Podstawowym tego powodem musiała być niemożliwość sfałszowania zapisu w rejestrze – stworzenia fikcyjnego dowodu na coś, czego nie było. To niezwykle trudne. Skąd wziąć takich specjalistów? Na politechnice tego nie uczą. Możliwe byłyby kłopoty z rosyjskimi inżynierami, których profesjonalizm byłby niezbędny w tej części inscenizacji tzn. napisania fałszywego rejestru. A nie tylko wiedza techniczna, ale pewne minimum zaangażowania w taką pracę były tu konieczne.
Nie podajemy tego bez kozery. Pisaliśmy w poprzednich odcinkach, a powtarzamy i w tym artykule: cały przebieg inscenizacji katastrofy cechuje się żenującymi błędami. Powstały one z powodu braku profesjonalizmu u inscenizatorów w przedmiotowej dyscyplinie. Lub bardziej ogólnie; z powodu braku panowania nad zamachem i jego inscenizacją równocześnie – jako całością.
Poszukiwanie sprawców a i motywów jest łatwiejsze o ile mamy te cechy szczególne (błędy) na uwadze. Już w http://zamach.eu/100511%20Klamstwo%20wiarodniejsze%20niz%20prawda/Klamstwo.htm pisaliśmy, że nie jest to akcja jednej strony. Zamach był przedsięwzięciem międzynarodowym i fuszerka inscenizacji, a teraz śmieszność raportu MAK jest tego dowodem. Gdyby za zamachem stała tylko
jedna strona decyzyjna, wszystko wypadłoby dużo autentyczniej. Tam gdzie jest wielu decydentów, tam wiele nieporozumień, co widać.
Katalog i mapa błędów są nie tylko odciskiem palca sprawcy zbrodni. Błędy, cechy szczególne, rozpoznanie stron biorących udział w akcji zagłuszania, dają możliwość zidentyfikowania sprawców, których było wielu.
Raport MAK jest podobnie poszarpany i niespójny jak i całość faktów dotyczących inscenizacji, czy zamachu. Jest oczywiste, że Raport utrzymuje wersję „katastrofy” sformułowaną od pierwszych minut zdarzeń 10 kwietnia. Przypomnijmy to zdefiniowane stanowisko, co nie było takie oczywiste zanim ustalono rozmiar katastrofy, jej przebieg, ilość ofiar, a nawet typ samolotu. Dokument ten składa się z dużej części faktów, które nie mają nic wspólnego z badaniem przebiegu katastrofy. Opracowanie to poświęca dużo miejsca materiałom, które mają uzasadnić pierwotną tezę o winie załogi. Zawiera dużo „wody” np. opisuje stopień uszkodzenia głowy pilota, co nie ma znaczenia w sprawie.
Brak tam rzeczy ważnych. Oprócz wspomnianych w poprzednim odcinku braków zapisu w skrzynce z przebiegu katastrofy, Raport nie precyzuje tego ani gdzie znaleziono czarne skrzynki, ani nie opisuje też, gdzie były one zainstalowane w samolocie w relacji do toru lotu. A to ma kapitalne znaczenie dla wyliczenia ew. momentu, w którym skrzynki przerwały pracę.
Brak definicji położenia skrzynek po katastrofie to arcyważna okoliczność świadcząca nie tylko o fikcji raportu, ale jest to kolejnym dowodem podważającym świadectwo rzeczywistego faktu tejże katastrofy.
Czytając Raport odnosi się wrażenie prowokacji, czy nierzeczywistości. Jak odczuwać to inaczej, patrząc na figure37?
Bo nie można przejść do porządku dziennego nad tym szokującym brakiem elementarnych składników samolotu numer boczny 101. Co miałoby stać się z nimi? Dlaczego charakter zniszczeń blach kadłuba ma wygląd poszarpania, które może być skutkiem eksplozji, bo przecież nie od uderzenia o ziemie!
Lub np. szkic przebiegu beczki 200 stopni; figure36
To figure36 jest oczywiście trudniejsze. Jednak pilot lub ktoś, kto zna prawa aerodynamiki, stosując tu dyscyplinę zwaną Mechaniką Lotu, wie, że taka beczka jest niemożliwa! Manewr beczki jest zawsze obciążony efektem utraty wysokości ( generalnie niemożnością utrzymania stałej wysokości lotu). Tupolew-154M nie mógłby wykonać takiej beczki nawet na większej wysokości i z większą prędkością lotu, gdyż niechybnie wpadłby w korkociąg. Tu dodatkowo – wykrętnie - demonstrowany jest model samolotu z kompletnym, sprawnym skrzydłem, a przecież miało być uszkodzone (ucięte) !
Skrzydło jest ucięte, bo takie jest potrzebne do usprawiedliwienia katastrofy, ale jest i nienaruszone, bo takie jest potrzebne do oszukania czytającego raport. Inaczej każdy obruszyły się na widok manewru beczki wykonywanego przez samolot bez skrzydła.
Nawet Annuszka się śmiałaby się i gadała, że taki samolot nie lata.
Piszą, że skrzydła nie ma, a pokazują, że ono jest.
Co jest prawdą?
Mówi się „kłamca musi mieć dobra pamięć”. Sparafrazujmy „kłamca musi panować nad problemem”.
W niniejszej części czwartej, omówimy cztery sprawy, które są ze sobą blisko powiązane:
1. Przebieg lotu uszkodzonego Tupolewa( katastrofy); od brzozy( Jest to de facto start przebiegu katastrofy) do miejsca ostatecznego upadku w lesie. Tu właśnie – na tym odcinku, zapis prezentowany przez MAK nie istnieje. Trzech---sześciu sekund katastrofy nie ma w opisie raportu MAK.
Strona rosyjska nie podaje dlaczego tak się stało. Strona polska nie pyta.
I to logiczne, bo katastrofy nie było, a kombinowanie kłamstw nt. manewrów w trakcie uderzania w drzewo i po tym, nikomu nie ujdzie na sucho. My pokażemy jednak fragment tego lotu, przebiegu katastrofy. To jednak jednie jako definitywny absurd. Bo inaczej to nie jest możliwe.
2. Położenie (miejsce upadku) urwanej końcówki skrzydła lewego w relacji do miejsca uderzenia tym skrzydłem w brzozę. Skrzydło leży zbyt daleko od brzozy, po niewłaściwej stronie osi x Tupolewa (tzn. po prawej, a nie po stronie lewej), nie jest uszkodzone tak jak należy.
3. Położenie odłamków Tupolewa w stosunku do własnej trajektorii lotu na sekundy przed katastrofą i w jej trakcie. Położenie to nie zgadza się z ostatnim odcinkiem trasy tego samolotu.
4. Lokalizacja wraku ujawnia fałszerstwo inscenizacji katastrofy.
Raport MAK - chociaż niedorzeczny - jest o tyle korzystnym wydarzeniem, że zaznacza nieodwołalne (miejmy nadzieję) pozycje jednej ze stron. Daje mocne elementy referencyjne, które pomogą definitywnie rozprawić się z wieloma oszustwami.
Dodajmy, że stroną dokumentu jest Rosja lub określone czynniki po jej stronie. Rosja była gospodarzem inscenizacji katastrofy. To nie to samo co sprawca lub inspirator mordu. Należy to mieć na uwadze. To też i z tego powodu, że Raport może być formą gry twórcy Raportu wobec innych stron zamieszanych w zamach jako całość. To dlatego – może – jest tak śmieszny i bezczelny. Walka pomiędzy stronami, które po zamachu nie musza być ze sobą taka bardzo solidarne, jak przed zamachem, mogła mieć wpływ na ostateczna formę dokumentu.
Praktyczną częścią dokumentu MAK są ilustracje, mapy, zdjęcia etc.
Np. mapy figure35 i 43 są bardzo dobrym dowodem i wystarczają praktycznie za wszystko inne w raporcie.
Mapa F 35 jest bardzo pożyteczna i będziemy się do niej odwoływać.
Podobnie jest z mapą figure43 vide infra;
która tu jest pokazywana we fragmencie f43_1, bo pozostała część jest bez znaczenia.
Do opisu zdjęcia F35 MAK stworzył tabelkę, którą zamieszczamy vide infra: .
1. Przebieg katastrofy. Lot od brzozy 7, do miejsca upadku w lesie.
Jak już napisano, katastrofa rozpoczyna się wtedy, kiedy MAK właśnie kończy swą animację i wyjaśnienia. Geograficznie, na mapie F35 jest to pozycja 7-8. Tam stoi brzoza, po uderzeniu w którą Tupolew traci skrzydło lewe. Następnie uszkodzony płatowiec kontynuuje lot 400 -600 metrów i tam rozbija się. Czyli leci wspomniane kilku (3-6) sekund. Maszyna nie tylko utrzymuje się „jakoś” w powietrzu ale wznosi się w górę!
Według MAK, skrzynki jednak już nie pracują.
Oglądając pierwsze zdjęcia pobojowiska w Smoleńsku, jaki i też studiując raport stwierdzamy, że nie ma przesłanek technicznych ku temu, aby racjonalnie usprawiedliwić brak zapisu rejestratora tych sekund po uderzeniu w brzozę. Samolot utracił wtedy (5 + 5) metrów bieżących końca skrzydła, ale w pozostałej części pozostał praktycznie nienaruszony. Tupolew kontynuował lot wznoszący, a nawet wykonał pół beczki. Tak przecież utrzymują inscenizatorzy smoleńscy i ich klakierzy w Polsce. Skrzynki musiały być więc bezpieczne i nienaruszone. Dlaczego więc nie ma zapisu? Co spowodowało ustanie ich pracy?
Odpowiedź jest prosta, sugerowana już na początku. Zapisu skrzynek FDR nie ma, bo nie było takiego fałszerza, który podjąłby się takiego trudnego zadania. Sfałszowanie FDR jest b. trudne, a w tamtych warunkach, po rzekomym uderzeniu w brzozę na wysokości 5 metrów, całkowicie niemożliwe.
Tupolew smoleński w locie od brzozy do miejsca ostatecznego upadku – jak to opisano w raporcie, musiałby wykonać takie manewry, które nie są możliwe nawet dla małych samolotów akrobacyjnych.
Zapisu lotu dla Tu154M na wysokości 5 metrów od gruntu nikt nie potrafi stworzyć. To nie jest do podrobienia. Takiego zapisu manewrów samolotu, nie są w stanie wykreować nawet oszuści wymienieni w Apokalipsie. Fotografie wraku w konfrontacji z akrobacja na wysokości mniejszej niż np. wysokość statecznika pionowego, skompromitowałyby każdą wersję lotu pomiędzy brzozą a rumowiskiem. Najlepiej było stwierdzić, że cos miało miejsce – skoro tak koniecznie trzeba - ale już nie brnąć w szczegóły, bo to tylko gorzej.
Przejdziemy trasę katastrofy w kolejności jej przebiegu.
Wg nadmienionej już mapy F35:
Katastrofa zaczyna się od uderzenia w brzozę 7 na F35.
W miejscu tym Tupolew traci 5+5 metrów bieżących skrzydła i po tym wygląda podobnie jak na zdjęciu K1.
Gdzie zanotujmy; samolot nie ma już 10 metrów skrzydła ani też partii klap wyporowych, które także zostały urwane.
Lub w rzucie z góry:
Jak widać, skrzydło lewe jest już kikutem i nie wygląda tak jak na figure36, w raporcie MAK, gdzie skrzydło to jest tam nienaruszone.
Na F36 w Raporcie, Tupolew stracił lewe skrzydło już na brzozie. Leci jednak na nim dalej, a nawet robi i beczkę. Tyle jest wart ten raport.
Jak widzimy w punkcie 7 – po kolizji i z powodu istotnego uszkodzenia struktury - samolot zmienił swe własności lotne:
1.1.Utracił 20-30% powierzchni nośnej.
1.2.Utracił masę po lewej stronie osi x.
1.3.Kształty płatowca utraciły walory aerodynamiczne.
1.4.Srodek ciężkości przesunął się na prawo od osi x i nieco do przodu.
Ad1.1. Siła nośna skrzydła wyraża się wzorem Pz=0.5rSCzV². To, co dla nas jest tu ważne
to: S – pow. nośna skrzydła, oraz V – prędkość.
Samolot lecąc lotem poziomym równoważy swój ciężar Q za pomocą siły nośnej Pz.
Jeżeli skrzydło utraciło 30% swej powierzchni, to i Pz spadło w podobny sposób. Czyli też – załóżmy - 30%.
Nie liczymy tu dodatkowego czynnika utarty siły nośnej tytułem utraty klap etc, a co jedynie powiększyłoby efekt utraty nośności.
Pz=Q, ale po uderzeniu, nowe Pz(2) jest mniejsze o 30% od Pz. Nie ma zatem równowagi sił i Tupolew bez skrzydła lewego jest ciągniony ku ziemi z siłą 15-20 Ton. Utrata masy skrzydła oczywiście zmniejsza skalę dysproporcji między Pz(2) a Q.
Ad1.2. Ad1.3. Ad1.4. W skrzydle znajdują się zbiorniki z paliwem. Uwaga: O ile sekcje w końcówkach skrzydeł były puste to zbiorniki przy podwoziu musiały mieć paliwo. Wyciekające paliwo powinno eksplodować od kontaktu z silnikiem lewym. Skutkiem utraty tego skrzydła oraz zbiorników z paliwem środek ciężkości uległ zmianie. Ma to swoje konsekwencje dla manewrowości samolotu. Jak wiemy ciało w ruchu swobodnym obraca się wokół jego środka ciężkości. W wyniku zrujnowania struktury aerodynamicznej samolotu oraz przesunięcia jego środka ciężkości mamy silny moment obrotowy wokół osi x, która – zauważmy - dokonała przesunięcia do punktu nowego środka ciężkości, którą jest oś xN. Oznacza to, że:
a. Beczka jest robiona mimośrodowo, ma to takie konsekwencje, że samolot doznał dodatkowej utraty wysokości. A utrata wysokości przy manewrach typu beczka, to problem trudny nawet dla samolotów akrobacyjnych. TU- 154M to zupełnie inna klasa samolotu – daleka od akrobacji. Ma to wieloraki i duży wpływ na zdolności manewrowe samolotu.
b. Moment obrotowy samolotu od siły Pz skrzydła prawego nie odbywa się już podług osi x ale podług osi xN ( rys. K2-Top). Czyli samolot wymaga więcej wolnej wysokości pod skrzydłem, aby moc się obrócić (oś xN) bez kolizji z ziemią.
Innymi słowy – po utracie skrzydła: relatywna, niezbędna wysokość lotu do wykonania , manewru beczki bez ryzyka zaczepienia kikutem o ziemię, wzrosła i wynosi obecnie np. 8 metrów zamiast 5 metrów.
Tak, więc z uwagi na powyższe:
Posłużymy się tu mapą F35_C1 . Dokonujemy nałożenia Tupolewa na punkt 7 ( w przekroju terenu).
Linia niebieska pionowa ilustruje projekcję punktu 7 z rzutu górnego na przekrój terenu przed lotniskiem.
Wg. MAKu brzoza stoi na poziomie 248metrow od poziomu morza, który jest naszym poziomem względnym ZERO (0m). Tupolew uderza w pień drzewa na poziomie 5 metrów nad poziomem ZERO. Traci tam swe skrzydło i:...
megur