PRAWO MORSKIE.pdf

(196 KB) Pobierz
PRAWO MORSKIE - w sensie naukowym:
1.Ogół norm prawnych regulujących stosunki społeczne i gospodarcze powstające w
egludze morskiej oraz przy innych formach wykorzystania morza -Matysik, Łopuski.
STOSUNKI REGULOWANE PRAWEM MORSKIM:
1. cywilnoprawne,
2. administracyjnoprawne ( problem administracji morskiej ) w tym przepisy z zakresu
bezpieczeństwa morskiego,
3. problematyka ochrony
środowiska,
4. problematyka morskiego prawa pracy,
5. prawo międzynarodowe ( inflacja, konwencje, przepisy międzynarodowej strategii, jest
za du o tych przepisów )
6. prawo gospodarcze ( handlowe ) morskie ( reguluje obrót profesjonalny )
MIEJSCE PRAWA MORSKIEGO W SYSTEMIE PRAWNYM
Na system prawa składają się gałęzie prawa. Istnieje koncepcja kompleksowych dziedzin
prawa ( poza podstawowymi dziedzinami ) . Dyscypliny prawa charakteryzują się: -
ró norodnością regulowanych stosunków,
- ró norodnością metod regulacji tych stosunków,
- odpowiednio bogatym układem normatywnym (ilością norm)
- odpowiednią rangą społeczno-gospodarczą.
Taką dziedziną jest prawo morskie. W zakresie nieuregulowanym w kodeksie morskim
stosuje się prawo cywilne, które nale y do najstarszych dziejów prawa.
CECHY CHARAKTERYSTYCZNE PRAWA MORSKIEGO:
1. Tradycjonalizm - ma głębokie korzenie ( wywodzi się z prawa greckiego )
2. Internacjonalizm - ( ujednolicenie
świadome
i celowe z lat 1930 ) większość norm w
kodeksie oparta jest na ujednoliconych, wspólnych, międzynarodowych przepisach.
Wynika z wielości organizacji międzynarodowych, które wydają własne przepisy.
3. Uniformizm - regulacje zakresu prawa morskiego są jednolite, większość unormowań
jest wspólna, ustawodawcy wzorują się na innych . Wynika to z techniki obrotu morskiego
( ujednolicony obrót morski - te same dokumenty, w tym samym języku, podwójne
tłumaczenie).
4. Socjalizacja prawa morskiego - powstała w Stanach Zjednoczonych. Zasada absolutnej
wolności prowadzi do nadu yć ( silniejszy wykorzystuje słabszego ). Zaczęto wkraczać w
te stosunki poprzez tworzenie norm chroniących słabszych.
Prawo morskie zawsze tworzone było oddolnie.
HISTORIA PRAWA MORSKIEGO
Ślady
są w prawie babilońskim ( kodeks Hammurabiego ) dotyczą przepisu o budowie
statku ( zabijano budowniczego gdy statek zatonął ) przepisy MPDM XVII pne.
III/II w pne. na Rodos powołano do ycia normę lex rhodi da iacta przepisy regulujące
awarię wspólną, za ewentualną szkodę odpowiadał nie tylko armator ale i przewoźnik
ładunku.
Średniowiecze
- okres powstania wielu norm prawa głównie bankowego, wekslowego,
czekowego i prawa morskiego dotyczące głównie przewozu, konosamentów, z reguły były
to statuty miast : a) Tablice amalfiańskie XII w. , b) statut miasta Pizzy i Wenecji, Genui i
inne, c) Konsulat morski consola de mer - napisany w Barcelonie w 1370 r. obejmował
prawo morskie, d) zwoje z Oleronu foles d’ Oleron romańska formuła prawa morskiego
XII w. wstęp do dalszych praw, e) czarna księga admiralicji ( Black Book of Admirality ) z
XII w. f) prawo Hansy wydane drukiem w 1505 r., g) ordonans de la marine z 1661 r
francuskie prawo morskie.h) prawo morskie Gdańska z 1716 r.
Współczesne prawo morskie związane jest z XIX wiecznymi kodyfikacjami prawa
handlowego. a) Kodeks handlowy Napoleona z 1807 r. b) HGB z 1897 r ( w Polsce
obowiązywał do roku 1961) normy kodeksu niemieckiego.
ŹRÓDŁA
PRAWA MO NA PODZIELIĆ NA:
- przepisy prawa morskiego polskiego ( kodeks morski i inne akty )
- akty prawa wewnętrznego: Kodeks morski ( nowelizowany w 1990 roku ) zawiera wiele
delegacji ustawowych czyli mo liwość wydawania rozporządzeń przez Ministra TiGM,
Ustawa o administracji z 1990r , Ustawa o pracy na morzu z 1991 r.
Źródła
konwencji:
-konwencje międzynarodowe morskie z zakresu prawa cywilnego,
-konwencje międzynarodowe morskie z zakresu prawa pracy na morzu,
-konwencje międzynarodowe morskie z zakresu prawa administracyjnego
oraz Prawo międzynarodowe publiczne - prawo morza, konwencje genewskie, konwencja
z Moutigo Bay, konwencja o charakterze proceduralnym ( karne, cywilne ) konwencja
Inmarsat, konwencja łączności.
KONWENCJE CYWILNO - PRAWNE
Międzynarodowy Komitet Morski (CMI) na początku wieku rozpoczął działalność
legislacyjną prawa morskiego.
Konwencje z 1910 obowiązują Polskę od 23 IX.
1 Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń statków morskich
( Bruksela ) reguluje odpowiedzialność cywilną i odszkodowawczą dotyczącą innych
statków. Jako zasadę odpowiedzialności konwencja powołuje winę. Jeśli niewinny, nie
płaci. Bardzo krótki termin przedawnienia roszczeń - 2 lata.
2 Konwencja ( Bruksela ) o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia
pomocy i ratownictwa - Polska ratyfikowała tę Konwencję . Dotyczy aspektu
cywilistycznego ratownictwa ( umów o ratowaniu statku ). Zmieniona protokołem z 1968
r. Mówi o ratownictwie statku w aspekcie finansowym - za ile ratować , w zale ności od
wartości. Ka dy akt udzielenia pomocy staje się podstawą do wynagrodzenia. Dotyczy
ratowania mienia. Zasadą jest no cure, no pay - bez ratowania nia ma zapłaty.
3 Konwencja o instytucji ograniczonej odpowiedzialności armatora. Armatorzy
odpowiadają nie w pełni za ładunek ( płacą ograniczone kwoty odszkodowań ).
Są trzy takie konwencje:
a) konwencja o ujednostajnianiu niektórych zasad dotyczących ograniczenia
odpowiedzialności niektórych statków morskich brukselska z 25 VIII 1924 r, ratyfikowana
przez Polskę.
b) o ujednostajnianiu zasad ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków
morskich z 10 X 1957 r ratyfikowana przez Polskę.
c) londyńska z 19 XI 1976 r o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia
morskie, ratyfikowana przez Polskę.
Obowiązują wszystkie ale bardzo ró nią się między sobą.
PRZEWÓZ MORSKIEGO ŁADUNKU
3 umowy dotyczące tego problemu, i wszystkie 3 ratyfikowane przez Polskę.
w tym: 1. konwencja brukselska z 25 VIII 1924 r o ujednoliceniu niektórych zasad
dotyczących konosamentów ( reguły Haskie - Reguły Haga ) wprowadziły standardy
minimalne dla przewoźnika morskiego. Mówi o odpowiedzialności przewoźnika za
ładunki ( przewozy konosamentowe) . Zmienione - protokołem brukselskim z 23II 1968 r -
zmieniał granicę odpowiedzialności przewoźnika ( zaostrzył ją) Reguły Visby. Istnieją pod
nazwą reguły Haga-Visby - w konosamentach. Są państwa mające oddzielne konwencje.
3. Konwencja hamburska o przewozie morskim ładunków ( Polska nie ratyfikowała) z
1978 r. weszła w ycie w 1992 r. Jest surowsza i ostrzejsza- Maroco, Tunezja, Rumunia,
Sierra Leone, Zambia, Mauretania - główne państwa konwencji.
KWESTIE UJEDNOLICENIA PRZYWILEJÓW I HIPOTEK MORSKICH
1) Konwencja 10.IV.1928 r. ( brukselska ) o przywilejach i hipotekach morskich,
ratyfikowana przez Polskę.
2) Międzynarodowa konwencja o przywilejach i „morgeczach” ( hipoteka po angielsku ) -
genewska z 1993 r. Nie obowiązuje, za mało państw ją ratyfikowało.
3) Konwencja z 1967 r ( brukselska ) o wpisie praw rzeczowych na statkach w budowie,
nie weszła w ycie jak i konwencja o przywilejach i hipotekach morskich z tego samego
roku.
I. Konwencja dotycząca immunitetu statków państwowych 10IV 1926 r ( brukselska )
dotyczy uregulowania immunitetu jurysdykcyjnego statków państwowych. W momencie
pojawienia się statków będących własnością państwa ( Rosja Radziecka ). Statki te nie
obowiązywały adne dotychczasowe przepisy, które nie dotyczyły państwa. Nie mo na
utrzymywać absolutnego immunitetu. Przyjęto koncepcję immunitetu formalnego (
ograniczonego ) . Nadal jednak istniał absolutny ( np., wysłanie oficjalne broni ) - iure
imperi ( absolutne ) i iure comeciane ( ograniczone ) statki prowadzące działalność
handlową nie podlegają w ogóle immunitetowi.
Została zmieniona protokółem z 1934 r. Polska ratyfikowała ją w 1936 r. Po wojnie nadal
obowiązywała. W 1952 r. wypowiedziano tę konwencję. Zaczęto rozró niać państwo i
przedsiębiorstwo państwowe. W 1976 r. ponownie ratyfikowała tę konwencję.
Konwencja o areszcie statków morskich - 10.V . 1952 r. ( brukselska ) ratyfikowana przez
Polskę . Dotyczy zatrzymania i aresztu statku. Dotyczy zatrzymania zabezpieczającego i
wymuszenia spłaty konkretnych roszczeń. Zatrzymanie jest w celu spłaty roszczeń lub
dania gwarancji spłaty. Nie wolno pochopnie zatrzymywać statku, przyjęto katalog
roszczeń.
Konwencja dotycząca przewozu pasa erów.
Aktualnie obowiązuje konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasa erów i ich
baga u. 13.XII 1972 r. ratyfikowana przez Polskę i interpolowana do kodeksu morskiego
w 1987 r. Były konwencje o przewozie pasa erów, baga u, blindów.
II Konwencja dotycząca odpowiedzialności cywilnej właścicieli statków przewo
ących
ropę naftową.
1. Konwencja CLC - o odpowiedzialności cywilnej za szkodę spowodowaną
zanieczyszczeniem olejami ( brukselska ) 29.XI. 1969 r. Ratyfikowana przez Polskę i
wprowadzona bezpośrednio do kodeksu morskiego. Mówi o zasadzie odpowiedzialności
właściciela ( odpowiedzialność obiektywna bez winy ) specjalny system ograniczenia tej
odpowiedzialności. O b o w i
ą
z e k posiadania przez właściciela odpowiedniego
ubezpieczenia lub odpowiedniego finansowego zabezpieczenia. Statek musi mieć
państwowy certyfikat.
2. 1971 r.o ustanowieniu międzynarodowego funduszu odszkodowawczego za szkody
spowodowane zanieczyszczeniem olejami,
18.XII - brukselska - tworzy organizację międzynarodową, której celem jest dodatkowa
odpowiedzialność odszkodowawcza jeśli właściciel nie ponosi odpowiedzialności lub gdy
jest winny, a nie ma odpowiedniego zabezpieczenia. Na fundusz składają się przewo
ący
ropę naftową na statkach - właściciele ropy.
3. Nie weszła nigdy w ycie - o odpowiedzialności osób eksploatujących statki o napędzie
jądrowym z 1962 r. ( brukselska ) . Po raz pierwszy do prawa morskiego wprowadzono
zasadę odpowiedzialności obiektywnej ( bez winy ). Odpowiada na zasadzie ryzyka,
absolutnie.
Konwencja o przewozie marihuany 29. V. 1980 r ( genewska ) ujednolicenie ró nych
systemów prawa.
Konwencja o ułatwieniu międzynarodowej eglugi morskiej 5.III.1965 r. ( londyńska ) ma
ułatwić procedury prawne, przyspieszyć obrót towarów, ujednolicenie dokumentów (
standaryzuje ), zapobieganie aresztom.
Konwencja o kodeksie postępowania konferencji liniowych 6. IV. 1974 r. ( genewska )
dotyczy tzw. konferencji eglugowych ( około 350 na wiecie ) . Są to porozumienia
armatorskie na pewnych liniach o współpracy na tych liniach.
KONWENCJE ADMINISTRACYJNE
1.Konwencja SOLAS o bezpieczeństwie ycia na morzu 1974 r. Jest to konwencja
zmieniana bez przerwy ( posiedzenia komitetu IMO ) . Poprzednio 81, 86, 88, 91, 92, 94
rok . Zawiera formułę, e te zmiany nie wymagają ratyfikacji przez państwa ( mogą nie
zgadzać się z daną poprawką ) . Zmiany powodują katastrofy na statku.
2. Konwencja COL-REC w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu
zderzeniom na morzu- 1972 r.
3. O zapobieganiu zanieczyszczeniom mórz przez odpady i
śmieci
- 1972 r., ratyfikowana
przez Polskę w 1984 r.
4. Konwencja MARPOL 73/78 - o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki.
Ratyfikowana przez Polskę.
5. Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach 1972 r. Ratyfikowana przez
Polskę.
6. Konwencja STCW - międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie
wyszkolenia marynarzy, wydawaniu im
świadectw
i pełnienia wacht - 1972 r. Przewiduje
pewne, minimalne standardy.
7. Konwencja SAR 1979 r. ( hamburska ) o poszukiwaniach i ratownictwie morskim (
sposoby poszukiwania, pomoc, ośrodki ratownictwa ).
8. SUA z 1988r . o zapobieganiu bezprawnym aktom p.bezpieczeństwu na morzu.
9. Konwencja dotycząca linii ładunkowych 1966, ( 1971, 1976 poprawki ) reguluje linię
wodną.
10.Konwencja o powierzeniu statku ( ma znaczenie komercyjne- opłaty i bezpieczeństwo
statku ) 1969 r.
NORMY MIĘDZYNARODOWE W POLSKIM PRAWIE MORSKIM
Część autorów uznaje, e w systemie prawa polskiego brak jest zapisu w ustawie
konstytucyjnej. Przyjmuje się zasadę ex proprio vivere z mocy własnej ( oznacza ona, e
ka da ratyfikowana przez Polskę umowa międzynarodowa jest częścią prawa morskiego).
Polska ratyfikowane przepisy traktuje jako własne prawo wewnętrzne. Sądy polskie mogą
stosować tylko prawo polskie, a międzynarodowe jeśli wprowadzone zostały zabiegami
np. recepcyjnymi.
Mała Konstytucja
Umowy międzynarodowe niezgodne z prawem polskim lub obcią ające bud et muszą być
zaakceptowane przez Parlament, a dopiero później Prezydent mo e ją ratyfikować.
Jest potrzeba uregulowania stosunku prawa morskiego do prawa polskiego. W 1991 r.
nowelizacja kodeksu morskiego.
Paragraf 1 a. Przepisów k.m. nie stosuje się je eli umowa międzynarodowa , której RP jest
stroną mówi inaczej.
Sąd polski musi w pierwszym rzędzie korzystać z przepisów konwencyjnych, gdy są
ratyfikowane. Nadrzędność prawa międzynarodowego nad prawem polskim.
Przed wejściem par.1 a - mieliśmy: jeśli mamy do czynienia z kontrahentem, który był z
państwa, które ratyfikowało tę samą konwencję to z niej korzystano-ustawa priorytetowa.
Jeśli jest dwóch kontrahentów z Polski to polski sąd musi korzystać z przepisów umowy
międzynarodowej - przepis priorytetowy.
Recepcja prawa - wydaje się ustawę przepisującą umowę międzynarodową ( staje się
prawem wewnętrznym ) w Polsce np. prawo wekslowe, czekowe - potrzeba ujednolicenia.
PROBLEMATYKA KODEKSU MORSKIEGO W STOSUNKU DO PRAWA
MIĘDZYNARODOWEGO
Koncepcja obowiązywania umów międzynarodowych-z mocy własnej.Gdy państwo
przystępuje do konwencji umowa staje się automatycznie częścią wewnętrznego porządku
prawnego.np. wydawane przez IMO kodeksy nie mają mocy prawnej ,Polska nie na
obowiązku przestrzegać prawa bo nie ma tego w naszym prawie,ale Izby Morskie często
stosują w praktyce odniesienia do kodeksu IMO.
KODEKS MORSKI-zmiany 1991
1. art.1, $ 1a,przepisów KM nie stosuje się je eli umowa międzyna rodowa,której RP jest
stroną postanawia inaczej.W Polsce umowy międzynarodowe ratyfikuje prezydent,ale
wa ne traktaty wymagają zgody Sejmu.Źródłem prawa w Polsce są umowy
międzynarodowe.
2.ustawa jednolita-konwencja jest gotową ustawą, w kraju ustawa musi tak samo
brzmieć.Inny rodzaj to wprowadzenie do KM pewnych praw konwencyjnych.
Metoda inkorporacji-w tekście ustawy wewnętrznej zawarta jest formuła, e dana instytucja
prawa nie jest regulowana KM ,a konkretną konwencją:
-konwencja ateńska-o przewozie pasa erów i baga u;
-konw. o ograniczonej odpowiedzialności za roszczenia morskie 19.11.1976
-konw. o odpwiedzialności cywilnej za szkody olejami 29.11.96
funduszu
odszkodowań
za
-konw.
o
utworzeniu
międzynarodowego
szkody,zanieczyszczenia.
PRAWO KOLIZYJNE-Prywatne międzynarodowe 1965.:ustawa ta określa właściwe
prawo dla międzyn. stosunków osobistych i majątkowych w zakresie prawa
cywilnego,rodzinnego i opieki oraz prawa pracy.(normy o normach)
Prawo morskie zawiera własne formy prawa kolizyjnego-art.7-11:
-prawo rzeczowe na statku :podlega prawu państwa jego bandery;prawa rzeczowe
wpisane w rejestr ststku podlega prawu rejestru kraju.
-zdarzenia na statku na pełnym morzu podlegają prawu państwa bandery.
-awaria wspólna:stosuje się prawo obowiązujące w miejscu,w którym po awarii wsplnej
zakończono podró .Wyjątek-wszystkie strony były polskie stosuje się prawo polskie
-a)zderzenie statku-odszkodowania-na wodach wew. lub teryt.-prawo panstwa
przybrze nego;na morzu pełnym prawo sądu który rozpatruje ;statki tej samej bandery-
prawo bandery
-b)ratownictwo-prawo państwa przybrze nego na wodach wew. i teryt.,morza pełne-prawo
sądu rozp.;statki tej samej bandery-prawo bandery.
-c)morskie prawo wyboru prawa-strony mogą w umowie określić prawo właściwe dla ich
stosunku prawnego związanego z eglugą morską.Jest to podstawa umów zawieranych w
obrocie morskim.
-d)klauzula porządku publicznego-je eli wynika z kodeksu, e ma zastosowanie obce
prawo nale y je zastosować, o ile nie jest ono sprzeczne z podstawowymi zasadami
porządku prawnego obowiązującymi w polsce.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin